Nava

Nu trebuie confundat cu barca.

O nava este o nava mare care parcurge oceanele lumii si alte cai navigabile suficient de adanci, care transporta pasageri sau marfuri sau in sprijinul misiunilor specializate, cum ar fi apararea, cercetarea si pescuitul. Istoric, o “nava” a fost o nava cu cel putin trei catarguri cu patrat patrat si un bowsprit complet. Navele se disting in general de barci, in functie de marime, forma, capacitate de incarcare si traditie.

Navele au contribuit important la migratia si comertul uman. Acestia au sustinut raspandirea colonizarii si comertului cu sclavi, dar au servit si la nevoile stiintifice, culturale si umanitare. Dupa secolul al XV-lea, culturile noi care venisera din si in America prin intermediul navigatorilor europeni au contribuit in mod semnificativ la cresterea populatiei mondiale. [1] Transportul naval este responsabil pentru cea mai mare parte a comertului mondial.

Incepand cu 2016, existau peste 49.000 de nave comerciale, insumand aproape 1,8 miliarde de tone de greutate moarte. Dintre acestia 28% erau petrolieri, 43% erau transportatori in vrac, iar 13% erau nave cu containere. [2] Fortele militare opereaza nave pentru razboiul naval si pentru transportul si sustinerea fortelor pe uscat. Incepand cu 2016, printre cele 104 navale ale lumii, Marina Populara Coreeana din Coreea de Nord avea cele mai multe nave de suprafata (967), urmata de Armata Populara de Eliberare a Chinei (714), Marina Statelor Unite (415), Marina Republicii Islamice Iran (398) si Marina Rusa (352). Primele 50 de nave au avut o flota mediana de 88 de nave de suprafata fiecare, potrivit diferitelor surse. [3]

Nomenclatura

Navele sunt in general mai mari decat barcile, dar nu exista o distinctie universal acceptata intre cele doua. In general, navele pot ramane pe mare mai mult timp decat barcile. [4] O definitie legala a navei din jurisprudenta indiana este o nava care transporta marfuri pe mare [5]. O idee comuna este aceea ca o nava poate transporta o barca, dar nu invers . [6] O regula generala a Marinei SUA este aceea ca navele se calca spre exteriorul unei viraje ascutite, in timp ce barcile se calca spre interior [7] din cauza locatia relativa a centrului de masa fata de centrul flotabilitatii. [8] [9] Dreptul maritim american si britanic din secolul al XIX-lea distingea „vasele” de alte ambarcatiuni; navele si barcile se incadreaza intr-o categorie legala, in timp ce barcile deschise si plutele nu sunt considerate nave. [10]

In Age of Sail, o nava cu echipament complet a fost o nava cu cel putin trei catarguri cu patrat patrat si un bursprit complet; alte tipuri de nave au fost, de asemenea, definite prin planul lor de navigatie, de exemplu, barque, brigantina etc. [11]

Un numar de nave mari sunt de obicei denumite barci. Submarinele sunt un exemplu primordial. [12] Alte tipuri de nave mari, care sunt numite in mod traditional barci sunt navele de transport ale marilor lacuri, barcile de rau si bacurile. [10] Desi suficient de mari pentru a-si transporta propriile barci si incarcaturi grele, aceste nave sunt proiectate pentru a functiona pe apele costiere interioare sau protejate.

In majoritatea traditiilor maritime, navele au nume individuale, iar navele moderne pot apartine unei clase de nave, adesea numita dupa prima nava. In zonele nordice ale Europei si Americii, o nava este mentionata in mod traditional cu un gen gramatical feminin, reprezentata in engleza cu pronumele „ea”, chiar daca este numita dupa un barbat. Aceasta nu este o utilizare universala, iar unele ghiduri de stil jurnalistic sfatuiesc sa foloseasca „ea”, deoarece se refera la navele cu pronume feminine pot fi vazute ca jignitoare si invechite. [13] [14] In multe documente, numele navei este introdus cu un prefix al navei fiind o prescurtare a clasei navei, de exemplu „MS” (nava cu motor) sau „SV” (nava cu panze), ceea ce face mai usoara distingerea numelui navei de alte nume individuale intr-un text.

Istorie

Preistoria si antichitatea

Primele nave cunoscute dateaza de acum aproximativ 10.000 de ani, dar nu au putut fi descrise ca nave. Primii navigatori au inceput sa foloseasca piei de animale sau tesaturi sub forma de panze. Asezate in varful unui stalp asezat in pozitie verticala intr-o barca, aceste panze au oferit navei timpurii un interval. Acest lucru le-a permis barbatilor sa exploreze pe scara larga, permitand, de exemplu, asezarea Oceaniei (acum aproximativ 3000 de ani).

In jurul anului 3000 i.Hr., egiptenii antici au stiut sa asambleze scanduri de lemn intr-o coca. [15] Au folosit curele tesute pentru a strange scandurile impreuna, [15] si trestiile sau iarba umplute intre scanduri au ajutat la sigilarea cusaturilor. [15] [16] Istoricul si geograful grec Agatharchides documentase deplasarea navelor printre egiptenii timpurii: „In perioada prospera a Vechiului Regat, intre secolele 30 si 25 i.Hr., rutele fluviale au fost tinute in ordine, iar navele egiptene au navigat pe Marea Rosie. in ceea ce priveste tara de mir ”. [17] Nava antica din lemn de cedru a lui Sneferu Lauda celor doua tari este prima referinta inregistrata (2613 i.Hr.) la o nava la care se face referire pe nume. [18]

Vechii egipteni erau perfect in usurinta construind barci cu panze. Un exemplu remarcabil al abilitatilor lor de constructie navala a fost nava Khufu, o nava cu lungimea de 44 m (44 m) in lungime patrunsa la poalele Marii Piramide de la Giza in jurul anului 2500 i.Hr. si gasita intacta in 1954.

Este cunoscut faptul ca antica Nubia / Axum a fost tranzactionata cu India si exista dovezi ca navele din nord-estul Africii ar fi putut naviga inainte si inapoi intre India / Sri Lanka si Nubia, si chiar in Persia, Himyar si Roma. [19] Aksum a fost cunoscut de greci pentru faptul ca avea porturi maritime pentru nave din Grecia si Yemen. [20]

In alta parte din nord-estul Africii, Periplul Marii Rosii raporteaza ca somalistii, prin porturile lor nordice, cum ar fi Zeila si Berbera, faceau tranzactii cu olcens si alte obiecte cu locuitorii din Peninsula Arabica, cu mult inainte de sosirea Islamului, precum si cu Roman. -controlat Egiptul. [21]

Un panou gasit la Mohenjodaro infatisa o ambarcatiune de navigatie. Navele erau de mai multe tipuri; constructia lor este descrisa in mod viu in Yukti Kalpa Taru, un vechi text indian despre constructia navelor. Acest tratat ofera o expunere tehnica asupra tehnicilor constructiei navale. Acesta prezinta detalii minute despre diversele tipuri de nave, dimensiunile lor si materialele din care au fost construite. Yukti Kalpa Taru rezuma intr-o forma condensata toate informatiile disponibile. Yukti Kalpa Taru ofera suficiente informatii si date pentru a demonstra ca, in cele mai vechi timpuri, constructorii de nave din India aveau o buna cunoastere a materialelor utilizate in constructia navelor. Pe langa descrierea calitatilor diferitelor tipuri de lemn si adecvarea acestora la constructia navelor, Yukti Kalpa Taru ofera o clasificare elaborata a navelor, in functie de dimensiunea lor.

Cea mai veche barca descoperita cu varful de mare este naufragiul Uluburun din epoca bronzului tarziu de pe coasta Turciei, datand din 1300 i.Hr. [22].

Fenicienii, primii care au navigat complet in jurul Africii, iar grecii au stapanit treptat navigatia pe mare la bordul triremelor, explorand si colonizand Mediterana prin nava. In jurul anului 340 i.Hr., navigatorul grec Pytheas din Massalia s-a aventurat din Grecia in Europa de Vest si Marea Britanie. [23] Pe parcursul secolului II i.e.n., Roma a continuat sa distruga Cartagina si sa supuna regatele elenistice din estul Mediteranei, obtinand o stapanire completa a marii interioare, pe care au numit-o Mare Nostrum . Sistemul eolian muson al Oceanului Indian a fost navigat pentru prima data de catre navigatorul grec Eudoxus din Cyzicus in 118 i.Hr. [24].

In China, pe vremea navei dinastiei Zhou s-au dezvoltat tehnologii, cum ar fi carmei montate pe pupa, iar dinastia Han, o flota navala bine pastrata a facut parte din armata. Tehnologia navelor a avansat pana in momentul in care, in perioada medievala, au fost dezvoltate compartimente etanse.

Oamenii swahili au avut diverse porturi comerciale extinse care puneau coasta Africii de Est medievale si Marea Zimbabwe au avut contacte comerciale extinse cu Africa Centrala si probabil au importat si marfuri aduse in Africa prin comertul cu tarmul Africii de Sud-Est din Kilwa in Tanzania moderna. [25 ]

Istoricii stiu ca la inaltimea sa Imperiul Mali a construit o mare flota navala sub imparatul Mansa Musa la sfarsitul secolului al XIII-lea si inceputul secolului al XIV-lea. [26] Surse arabe descriu ceea ce unii considera a fi vizite in Lumea Noua de catre o flota din Mali in 1311 [27].

Inainte de introducerea busolei, navigatia cereasca a fost principala metoda de navigare pe mare. In China, versiunile timpurii ale busolei magnetice au fost dezvoltate si utilizate in navigatie intre 1040 si 1117. [28] Adevarata busola de marinar, folosind un ac pivotant intr-o cutie uscata, a fost dezvoltata in Europa pana la 1300. [29] [30]

Secolele XIV-XVIII

Pana la Renastere, tehnologia de navigatie a ramas relativ primitiva. Aceasta absenta a tehnologiei nu a impiedicat unele civilizatii sa devina puteri ale marii. Printre exemple se numara republicile maritime din Genova si Venetia, Liga Hanseatica si marina bizantina. Vikingii si-au folosit samburii pentru a explora America de Nord, a face comert in Marea Baltica si a jefuit multe dintre regiunile de coasta din Europa de Vest.

Spre sfarsitul secolului al XIV-lea, nave precum carrackul au inceput sa dezvolte turnuri pe arc si pupa. Aceste turnuri au scazut stabilitatea navei, iar in secolul al XV-lea, caraveta, proiectata de portughezi, bazata pe qaribul arab care putea naviga mai aproape de vant, a devenit mai larg utilizata. Turnurile au fost inlocuite treptat cu prognoza si pupa, ca in carrack Santa Maria a lui Christopher Columb. Acest bord liber a permis o alta inovatie: portul de eliberare si artileria asociata acestuia.

In secolul al XVI-lea, utilizarea galeonului si a porturilor de eliberare a devenit larg raspandita la galeone.

In acest moment, navele se dezvoltau in Asia, la fel ca Europa. Japonia a folosit tehnici navale defensive in invaziile mongole ale Japoniei in 1281. Este probabil ca mongolii vremii sa profite atat de tehnicile de constructii navale europene, cat si asiatice. In timpul secolului al XV-lea, dinastia Ming din China a reunit una dintre cele mai mari si mai puternice flote navale din lume pentru calatoriile diplomatice si de proiectie a puterii din Zheng He. In Japonia, in secolul al XV-lea, a fost dezvoltata una dintre primele placi de fier din lume, “Tekkōsen” (鉄 甲 船), care inseamna literalmente “nave de fier” [31]. In Japonia, in perioada Sengoku din secolul al XV-lea si al XVII-lea, marea lupta pentru suprematia feudala a fost luptata, in parte, de flotele de coasta de cateva sute de barci, inclusiv atakebune. In Coreea, la inceputul secolului al XV-lea, in perioada Joseon, s-a dezvoltat „Geobukseon” (거북선). „Nava testoase”, asa cum a fost numita este recunoscuta drept prima nava blindata din lume.

In timpul epocii Ajuranului, sultanatele si republicile somale din Merca, Mogadiscio, Barawa, Hobyo si porturile respective au inflorit, bucurandu-se de un comert exterior lucrativ cu nave care navigau catre si provin din Arabia, India, Venetia, [32] Persia, Egipt , Portugalia si cat mai departe de China. In secolul al XVI-lea, Duarte Barbosa a mentionat ca multe nave din Regatul Cambaya in ceea ce este India moderna au navigat la Mogadiscio cu panza si mirodenii, pentru care in schimb au primit aur, ceara si fildes. Barbosa a evidentiat, de asemenea, abundenta de carne, grau, orz, cai si fructe pe pietele de coasta, ceea ce a generat o bogatie enorma pentru comercianti. [33]

Se stie ca Regatele Swahili din Evul Mediu au avut parte de bullship-uri de porturi si rutele comerciale [34] cu lumea islamica si Asia si au fost descrise de istoricii greci drept „metropole”. [35] Porturi comerciale comerciale africane precum Mombasa, Zanzibar si Kilwa [36] erau cunoscute marinarilor chinezi precum Zheng He si istoricilor islamici medievali, cum ar fi calaretul islamic berber Abu Abdullah ibn Battua. [37] In secolul al XIV-lea d.Hr., se crede ca regele Abubakari I, fratele regelui Mansa Musa al Imperiului Mali, a avut o armata mare de nave care stateau pe coasta Africii de Vest. [38] Acest lucru este coroborat de insusi ibn Battuta, care isi aminteste cateva sute de nave maliene in largul coastei. [39] Acest lucru a dus la mari speculatii, cu dovezi istorice, ca este posibil ca marinarii malieni sa fi ajuns pe coasta Americii precolombiene sub stapanirea lui Abubakari II, cu aproape doua sute de ani inainte de Cristofor Columb [40] si ca comerciantii negri ar fi putut fi in America inainte de Columb [41]. Cu cincizeci de ani inainte de Christopher Columb, navigatorul chinez Zheng He a calatorit lumea in fruntea a ceea ce era pentru vremea aceea o armata uriasa. Cea mai mare dintre navele sale avea noua stalpi, aveau 130 de metri lungime si aveau un fascicul de 55 de metri. Flota sa a transportat 30.000 de barbati la bordul a 70 de nave, cu scopul de a aduce glorie imparatului chinez. Navigatorul chinez Zheng El a calatorit lumea in fruntea a ceea ce era pentru vremea aceea o armata imensa. Cea mai mare dintre navele sale avea noua stalpi, aveau 130 de metri lungime si aveau un fascicul de 55 de metri. Flota sa a transportat 30.000 de barbati la bordul a 70 de nave, cu scopul de a aduce glorie imparatului chinez. Navigatorul chinez Zheng El a calatorit lumea in fruntea a ceea ce era pentru vremea aceea o armata uriasa. Cea mai mare dintre navele sale avea noua stalpi, aveau 130 de metri lungime si aveau un fascicul de 55 de metri. Flota sa a transportat 30.000 de barbati la bordul a 70 de nave, cu scopul de a aduce glorie imparatului chinez.

In acelasi timp, Zheng He si-a facut expeditia, exploratorul portughez Gil Eanes a navigat pe o caravela echipata patrat dincolo de Capul Bojador la sfarsitul a ceea ce a fost considerata lumea cunoscuta care deschide ruta catre explorarea marii profunde, tehnologia de comunicare a marii continentale si pamantul sferic. principiu.

Carrack si apoi caravelul au fost dezvoltate in Portugalia. Dupa Columb, explorarea europeana s-a accelerat rapid si au fost stabilite multe noi rute comerciale. [42] In 1498, ajungand in India, Vasco da Gama a dovedit ca accesul la Oceanul Indian din Atlantic a fost posibil. Aceste explorari in oceanele Atlantic si Indian au fost curand urmate de Franta, Anglia si Olanda, care au explorat rutele comerciale portugheze si spaniole in Oceanul Pacific, ajungand in 1606 in Australia si in Noua Zeelanda in 1642. [43] In secolul al XVII-lea exploratorii olandezi si spanioli precum Abel Tasman si Luis Vaz de Torres au explorat coastele Australiei, in timp ce in secolul al XVIII-lea, exploratorul britanic James Cook a fost cel care a cartografiat o mare parte din Polinezia.

Specializare si modernizare

In paralel cu dezvoltarea navelor de razboi, navele in serviciul pescuitului maritim si comertului s-au dezvoltat si in perioada dintre antichitate si Renastere.

Comertul maritim a fost determinat de dezvoltarea companiilor de transport maritim cu resurse financiare semnificative. Barele de canal, remorcate de animalele pescaresti pe un traseu adiacent, s-au confruntat cu calea ferata pana si pana in trecut, in primele zile ale revolutiei industriale. Ambarcatiile cu fund plat si flexibile au devenit, de asemenea, utilizate pe scara larga pentru transportul marfurilor mici. Comertul mercantil a mers in mana cu explorarea, autofinantat de beneficiile comerciale ale explorarii.

In prima jumatate a secolului al XVIII-lea, Marina Franceza a inceput sa dezvolte un nou tip de nava cunoscuta sub numele de nava a liniei, cu saptezeci si patru de arme. Acest tip de nave au devenit coloana vertebrala a tuturor flotelor europene de lupta. Aceste nave aveau o lungime de 56 de metri si constructia lor a necesitat 2.800 de stejar si 40 de kilometri (25 km) de franghie; au transportat un echipaj de aproximativ 800 de marinari si soldati.

In timpul secolului al XIX-lea, Royal Navy a aplicat interdictia comertului cu sclavi, a actionat pentru a suprima pirateria si a continuat sa mapeze lumea. Un tuns era o nava de navigatie foarte rapida din secolul al XIX-lea. Rutele de tuns au cazut in uz comercial odata cu introducerea navelor cu aburi cu o eficienta mai buna a combustibilului si deschiderea canalelor Suez si Panama.

Modelele navelor au ramas destul de nemodificate pana la sfarsitul secolului XIX Revolutia industriala, noile metode mecanice de propulsie si capacitatea de a construi nave din metal au declansat o explozie in proiectarea navei. Factorii care includ cautarea navelor mai eficiente, sfarsitul alergarii indelungate si conflictele maritime inutile si capacitatea financiara crescuta a puterilor industriale au creat o avalansa de nave si nave mai specializate. Au inceput, de asemenea, sa apara navele construite pentru functii complet noi, precum pompieri, salvare si cercetare.

Avand in vedere acest lucru, clasificarea navelor in functie de tip sau functie poate fi dificila. Chiar si utilizarea clasificarilor functionale foarte largi, precum pescuitul, comertul, armata si explorarea nu reuseste sa clasifice majoritatea navelor vechi. Aceasta dificultate este marita de faptul ca termenii precum sloop si fregate sunt folositi de navele vechi si noi deopotriva, si de multe ori vasele moderne au uneori putin in comun cu predecesorii lor.

secolul 21

In 2007, flota mondiala a inclus 34 882 de nave comerciale cu tonaj brut mai mare de 1.000 de tone, [45] insumand 1,04 miliarde de tone. [46] Aceste nave transportau 7,4 miliarde de tone de marfa in 2006, suma care a crescut cu 8% fata de anul precedent. [46] In ceea ce priveste tonajul, 39% din aceste nave sunt tancuri, 26% sunt transportatori in vrac, 17% nave containere si 15% au fost de alt tip. [46]

In 2002, in lume existau 1.240 de nave de razboi, fara a numara nave mici, cum ar fi barcile de patrulare. Statele Unite au reprezentat 3 milioane de tone pentru aceste nave, Rusia 1,35 milioane tone, Marea Britanie 504.660 tone si China 402.830 tone. Secolul XX a cunoscut multe angajamente navale in timpul celor doua razboaie mondiale, Razboiul Rece si ascensiunea la putere a fortelor navale ale celor doua blocuri. Puterile majore ale lumii si-au folosit recent puterea navala in cazuri precum Regatul Unit in Insulele Falkland si Statele Unite in Irak.

Dimensiunea flotei de pescuit din lume este mai dificil de estimat. Cele mai mari dintre acestea sunt considerate nave comerciale, dar cele mai mici sunt legiune. Navele de pescuit pot fi gasite in majoritatea satelor de pe litoral. Incepand cu 2004, Organizatia Natiunilor Unite pentru Alimentatie si Agricultura a estimat ca 4 milioane de nave de pescuit functionau la nivel mondial. [47] Acelasi studiu a estimat ca 29 de milioane de pescari din lume [48] au prins 85.800.000 de tone (84.400.000 de tone; 94.600.000 de tone scurte) de peste si crustacee in acel an. [49]

Tipuri de nave

Deoarece navele sunt construite folosind principiile arhitecturii navale care necesita aceleasi componente structurale, clasificarea lor se bazeaza pe functia lor, precum cea sugerata de Paulet si Presles, [50], care necesita modificarea componentelor. Categoriile acceptate in general de arhitectii navali sunt: ​​[ este necesara citarea ]

• Navele de mare viteza – Multihull-uri, inclusiv valuri pentru valuri, carena dubla din zona de apa mica (SWATH), nave cu efect de suprafata si nave aeriene, hidrofoil, aripa cu efect de sol (WIG).
• Nave petroliere off shore – Nave de alimentare cu platforma, straturi de teava, barje de cazare si macara, platforme de foraj non-semi-submersibile, platforme de productie, unitati de stocare si descarcare a productiei plutitoare.
• Nave de pescuit

Traulere de pescuit motorizate, dispozitive de prindere a capcanelor, nave de pescuit, palangere, carucioare si nave din fabrica.

Navele si barcile de pescuit traditionale cu barca si cu randuri folosite pentru pescuitul manual

• Ambarcatiuni de lucru in port

Straturi de cablu

Remorchetoare, dragatoare, nave de salvare, licitatii, barci-pilot.

Docuri plutitoare, macarale plutitoare, bricheta.

• Nave de marfa uscata – incarcatoare de vagoane, transportatori in vrac, vase de marfa, nave de containere, transportoare cu barje, nave Ro-Ro, nave de marfa frigorifice, transportatori de cherestea, transporturi de animale si vehicule usoare.
• Navele de marfa lichida – Cisternele petroliere, transportatorii de gaz lichefiat, transportatorii chimici.
• Nave de pasageri

Navele, navele de croaziera si navele speciale de calatori (STP)

Feriboturi transversale, de coasta si de port.

Iachturi de lux si croaziere

Pregatire cu vele si nave cu mai multe stalpi

• Ambarcatiuni si ambarcatiuni de agrement – ambarcatiuni cu randuri, catarg si motorizate
• Nave cu scop special – nave meteorologice si de cercetare, nave de cercetare la mare adancime si spargatoare de gheata.
• Submersibles – explorare industriala, cercetare stiintifica, sondaj turistic si hidrografic.
• Nave de razboi

Combaterea suprafetei – pescaj profund si superficial

submarinele

Unele dintre acestea sunt discutate in sectiunile urmatoare.

Apa dulce

Transportul cu apa dulce poate aparea pe lacuri, rauri si canale. Navele proiectate pentru acele locuri pot fi adaptate special la latimile si adancimile cailor navigabile specifice. Exemple de cai navigabile cu apa dulce care sunt navigabile partial de navele mari includ Dunarea, Mississippi, Rinul, Yangtze si Amazon si Marile Lacuri.

Lacuri minunate

Carcatorii de lac, numiti si lacuri, sunt nave de marfa care palpeaza Marile Lacuri. Cel mai cunoscut este SS  Edmund Fitzgerald, cea mai recenta nava majora care a fost naufragiata pe lacuri. Aceste nave sunt denumite in mod traditional barci, nu nave. Navele care viziteaza oceanele sunt numite „sarate”. Din cauza fasciculului lor suplimentar, sarurile foarte mari nu sunt niciodata vazute in interiorul caii navigabile din Saint Lawrence. Deoarece cel mai mic dintre incuietorii Soo este mai mare decat orice lacat Seaway, sarurile care pot trece prin Calea Marii pot calatori oriunde in Marile Lacuri. Datorita pescajului lor mai profund, saratii pot accepta sarcini partiale pe Marile Lacuri, „depasind” atunci cand au iesit din Calea Marii. In mod similar, cei mai mari lacuri se limiteaza la Lacurile Superioare (Superior, Michigan, Huron, Erie), deoarece sunt prea mari pentru a folosi incuietori ale cailor navigabile, incepand de la Canalul Welland care ocoleste raul Niagara.

Deoarece lacurile de apa dulce sunt mai putin corozive pentru nave decat apa sarata din oceane, lacurile tind sa dureze mult mai mult decat transportatorii oceanici. Lakerii mai mari de 50 de ani nu sunt neobisnuiti, iar din 2005, toti aveau varsta de peste 20 de ani. [51]

SS  St. Marys Challenger , construit in 1906 sub numele de William P Snyder , a fost cel mai vechi lac care inca mai lucra la lacuri, pana la transformarea sa intr-o barja incepand cu 2013. In mod similar, EM Ford , construit in 1898 ca Presque Isle , naviga in lacurile 98 ani mai tarziu, in 1996. In 2007, EM Ford era inca pe linia de plutire ca un vas de transfer stationar la un siloz de ciment de pe malul raului din Saginaw, Michigan.

Nave comerciale maritime

Navele comerciale sau navele comerciale pot fi impartite in patru mari categorii: nave de pescuit, nave de marfa, nave de pasageri si nave cu scop special. [52] Revizuirea UNCTAD a transportului maritim clasifica navele ca: petroliere, transportatori vrac (si combinate), nave de marfa generale, nave containere si “alte nave”, care include “transportatori de gaz lichefiat, transportatori de gaz natural lichefiat, colet (chimic) cisterne, cisternele specializate, reeferele, aprovizionarea offshore, remorchere, draga, croaziera, feriboturile, alte marfuri fara marfa “. Navele de marfa generale includ „nave multifunctionale si proiecte si incarcaturi de tip„ roll-on / roll-off ”[2].

Navele comerciale moderne sunt alimentate, de regula, de o singura elica, condusa de un motor diesel sau, mai putin obisnuit, de o turbina cu gaz. [ Citare necesara ], dar pana la mijlocul secolului al XIX-lea au fost predominant patrate patrate. Cele mai rapide nave pot folosi motoare cu jet de pompa. [ Citare necesara ] Majoritatea navelor comerciale au forme de scaune complete pentru a maximiza capacitatea de incarcare. [ Citare necesara ] Covoarele sunt de obicei din otel, desi aluminiu poate fi utilizat pe ambarcatiuni mai rapide si fibra de sticla pe cele mai mici vase de serviciu. [ necesita citare] Navele comerciale au, in general, un echipaj condus de un capitan, cu ofiteri de punte si ingineri marini pe nave mai mari. Navele cu scop special au adesea echipaj specializat, daca este necesar, de exemplu, oamenii de stiinta la bordul navelor de cercetare.

Barcile de pescuit sunt in general mici, adesea putin mai mult de 30 de metri (98 ft), dar pana la 100 de metri pentru o tona mare sau o nava de vanatoare. La bordul unei nave de prelucrare a pestilor, captura poate fi pregatita pentru comercializare si vanduta mai repede odata ce nava face port. Navele cu destinatie speciala au unelte speciale. De exemplu, traulerele au trolii si brate, traulele cu pupa au rampa din spate, iar pescarestii de ton au skiff-uri. In 2004, 85.800.000 de tone (84.400.000 de tone; 94.600.000 de tone scurte) de peste au fost prinse in pescuitul de captura marina. [53] Anchoveta a reprezentat cea mai mare captura unica la 10.700.000 tone (10.500.000 tone lungi; 11.800.000 tone scurte). [53] In acel an, primele zece specii de capturare marine au inclus, de asemenea, pollacul din Alaska, merlucul albastru, tonul Skipjack, heringul Atlantic, macroul, hamsia japoneza, macroul chilien, haina cu capul mare, si ton galben. [53] Alte specii incluzand somon, creveti, homar, scoici, calmar si crab, sunt, de asemenea, pescuit comercial. Pescarii comerciali moderni folosesc multe metode. Unul este pescuitul cu plase, cum ar fi punga, plose de pe plaja, plase de ridicare, retele de grila sau plase de imbarcare. Un altul este traul, inclusiv traul de jos. Carligele si liniile sunt utilizate in metode precum pescuitul cu linie lunga si pescuitul cu mana. O alta metoda este utilizarea capcanei de pescuit.

Navele de marfa transporta marfuri uscate si lichide. [54] Marfurile uscate pot fi transportate in vrac de catre transportatori in vrac, ambalate direct pe o nava de marfa generala in pauza, ambalate in containere intermodale ca la bordul unei nave de containere sau conduse la bord ca in navele rulante. Marfurile lichide sunt in general transportate in vase cu tancuri in vrac, cum ar fi petroliere care pot include atat produse brute cat si produse finite de petrol, cisterne chimice care pot transporta si uleiuri vegetale, altele decat substantele chimice si cisternele cu GPL / GNL, desi transporturile mai mici pot fi transportate pe container nave in containere de rezervor.

Navele de pasageri variaza ca marime, de la micile feriboturi fluviale pana la navele de croaziera foarte mari. Acest tip de nave include feriboturi, care deplaseaza pasageri si vehicule in calatorii scurte; garniturile oceanice, care transporta pasageri dintr-un loc in altul; si navele de croaziera, care transporta pasageri in calatorii intreprinse de placere, vizitand mai multe locuri si cu activitati de agrement la bord, intorcandu-le adesea in portul de imbarcare. Barcile de rau si feriboturile interioare sunt special concepute pentru a transporta pasageri, marfa sau ambele in mediul provocator al raurilor. Raurile prezinta pericole speciale pentru nave. De obicei, acestea au fluxuri variate de apa care conduc alternativ la viteze mari de apa sau la pericol de proeminenta a rocilor. Modificarea tiparelor de siltare poate provoca aparitia brusca a apelor din tarm, si de multe ori bustenii si copacii plutitori sau scufundati (numiti infundatori) pot pune in pericol coca si propulsia barcilor de rau. Barcile de rau sunt, in general, cu adancime superficiala, avand o raza larga si destul de patrate in plan, cu bord liber si partea superioara de sus. Barcurile de rau pot supravietui cu acest tip de configuratie, deoarece nu trebuie sa reziste la vanturile mari sau la valurile mari care se vad pe lacuri mari, mari sau oceane.

Navele de pescuit sunt o multime de nave comerciale, dar, in general, de dimensiuni reduse si adesea supuse unor reglementari si clasificari diferite. Acestea pot fi clasificate dupa mai multe criterii: arhitectura, tipul de peste pe care il prind, metoda de pescuit utilizata, originea geografica si caracteristici tehnice, cum ar fi echipamentul. Incepand cu 2004, flota mondiala de pescuit era formata din aproximativ 4 milioane de nave. [47] Dintre acestea, 1,3 milioane erau nave punte cu zone inchise, iar restul erau nave deschise [47]. Majoritatea vaselor punte erau mecanizate, dar doua treimi din navele deschise erau ambarcatiuni traditionale propulsate de panze si vasle. [47] Peste 60% din toate navele mari de pescuit existente [55] au fost construite in Japonia, Peru, Federatia Rusa, Spania sau Statele Unite ale Americii. [56]

Nave cu scop special

O nava meteo a fost o nava stationata in ocean ca platforma pentru observatii meteorologice de suprafata si de aer superioare pentru utilizarea in prognoza meteo marina. Observatiile meteo de suprafata au fost facute pe ora si patru degajari radiosonde au avut loc zilnic. [57] De asemenea, a fost menit sa ajute la operatiunile de cautare si salvare si sa sprijine zborurile transatlantice. [57] [58] Propusa inca din 1927 de comunitatea aviatiei, [59] infiintarea navelor meteorologice s-a dovedit a fi atat de utila in timpul celui de-al Doilea Razboi Mondial, incat Organizatia Aviatiei Civile Internationale (OACI) a infiintat o retea globala de nave meteorologice in 1948, cu 13 sa fie furnizate de Statele Unite. [58] Acest numar a fost in cele din urma negociat pana la noua. [60]

Echipajele navelor meteorologice au fost in mod normal pe mare timp de trei saptamani la un moment dat, intorcandu-se in port pentru intinderi de 10 zile. [57] Observatiile navelor meteo s-au dovedit a fi utile in studiile vantului si valurilor, intrucat nu au evitat sistemele meteorologice precum alte nave destinate din motive de siguranta. De asemenea, au fost de ajutor in monitorizarea furtunilor pe mare, cum ar fi ciclonii tropicali. [62] Eliminarea unei nave meteorologice a devenit un factor negativ in prognozele care au dus la Marea Furtuna din 1987 [63]. Incepand cu anii ’70, rolul lor a devenit in mare parte inlocuit de boeele meteorologice din cauza costurilor semnificative ale navelor. [64] Acordul privind utilizarea navelor meteorologice de catre comunitatea internationala s-a incheiat in 1990. Ultima nava meteo a fost Polarfront, cunoscuta sub numele de statia meteo M (“Mike”), care a fost scoasa din functiune la 1 ianuarie 2010. Observatiile meteo de la nave continua dintr-o flota de nave comerciale negre voluntare in operatiuni comerciale de rutina.

Navele navale

Navele navale sunt cele folosite de o armata in scopuri militare. Au existat multe tipuri de nave navale. Navele navale moderne pot fi impartite in trei categorii: nave de razboi de suprafata, submarine si nave de sprijin si auxiliare.

Navele de razboi moderne sunt, in general, impartite in sapte categorii principale: portavioane, croaziere, distrugatoare, fregate, corvete, submarine si nave de atac amfibie. Distinctia dintre crucisoare, distrugatoare, fregate si corvete nu este riguroasa; aceeasi nava poate fi descrisa diferit in diferite nave. Navelor de batalie au fost folosite in timpul celui de-al Doilea Razboi Mondial si, ocazional, de atunci (ultimele nave de lupta au fost eliminate din Registrul naval al navei americane in martie 2006), dar au fost invechite prin utilizarea aeronavelor purtate de transportatori si rachete ghidate. [65]

Cele mai multe submarine militare sunt submarine de atac sau submarine cu rachete balistice. Pana la sfarsitul celui de-al Doilea Razboi Mondial, rolul principal al submarinului diesel / electric a fost razboiul anti-nave, inserarea si inlaturarea agentilor ascunsi si a fortelor militare si colectarea informatiilor. Odata cu dezvoltarea torpilei homing, sisteme sonore mai bune si propulsie nucleara, submarinele au devenit, de asemenea, capabile sa se vaneze efectiv. Dezvoltarea de rachete nucleare si de croaziera lansate de submarine a dat submarinelor o capacitate substantiala si indelungata de a ataca tinte terestre si maritime cu o varietate de arme, de la munitii in grupuri pana la arme nucleare.

Cele mai multe nave includ, de asemenea, multe tipuri de nave de sprijin si auxiliare, cum ar fi minierele, navele de patrulare, navele de patrulare in larg, navele de reincarcare si navele de spital care sunt desemnate instalatii de tratament medical. [66]

Navele de lupta rapida, cum ar fi crucisoarele si distrugatoarele, de obicei, au carenele fine pentru a maximiza viteza si manevrabilitatea. [67] De asemenea, au, de obicei, sisteme avansate de electronica si comunicatii marine, precum si arme.

Arhitectura

Unele componente exista in vase de orice dimensiune si scop. Fiecare vas are un fel de coca. Fiecare vas are un fel de propulsie, indiferent ca este un pol, un bou sau un reactor nuclear. Majoritatea navelor au un fel de sistem de directie. Alte caracteristici sunt comune, dar nu la fel de universale, cum ar fi compartimentele, suporturile, o suprastructura si echipamente precum ancore si trolii.

carena

Pentru ca o nava sa pluteasca, greutatea sa trebuie sa fie mai mica decat cea a apei deplasate de coca navei. [68] Exista mai multe tipuri de coca, de la bustenii lipiti impreuna, pana la formarea unei plute pana la crengutele avansate ale barcilor cu panze ale Cupei Americii. O nava poate avea o singura coca (denumita design monohull), doua in cazul catamaranilor sau trei in cazul trimaranilor. Navele cu mai mult de trei coca sunt rare, dar unele experimente au fost efectuate cu modele precum pentamaranii. Cuvele multiple sunt, in general, paralele intre ele si conectate prin brate rigide.

Hulls au mai multe elemente. Arcul este partea cea mai importanta a carenei. Multe nave prezinta un arc bombat. Chilia se afla in partea de jos a carenei, extinzand intreaga lungime a navei. Partea din spate a coca este cunoscuta sub numele de pupa, iar multe coca au un spate plat cunoscut sub numele de popa. Anexele obisnuite ale carenelor includ elice pentru propulsie, carme pentru directie si stabilizatori pentru a potoli miscarea de rulare a unei nave. Alte caracteristici ale carenei pot fi legate de activitatea navei, cum ar fi uneltele de pescuit si cupole sonare.

Coca este supusa diferitelor constrangeri hidrostatice si hidrodinamice. Constrangerea hidrostatica cheie este aceea ca trebuie sa poata suporta intreaga greutate a barcii si sa mentina stabilitatea chiar si cu o greutate deseori distribuita inegal. Constrangerile hidrodinamice includ capacitatea de a rezista la valuri de soc, coliziuni meteorologice si impamantari.

Navele mai vechi si ambarcatiunile de agrement au sau au carenele din lemn. Otelul este utilizat pentru majoritatea navelor comerciale. Aluminiul este frecvent utilizat pentru navele rapide, iar materialele compozite se gasesc adesea in barci cu panze si ambarcatiuni de agrement. Unele nave au fost confectionate cu coca de beton.

Sisteme de propulsie

Sistemele de propulsie pentru nave se incadreaza in trei categorii: propulsie umana, navigare si propulsie mecanica. Propulsia umana include canotajul, care a fost folosit chiar si pe gale mari. Propulsia cu vela consta, in general, dintr-o naviga ridicata pe un catarg erect, sustinuta de sederi si spars si controlata de franghii. Sistemele de panze au fost forma dominanta de propulsie pana in sec. Acum sunt utilizate in general pentru recreere si concurenta, desi sistemele experimentale de navigare, cum ar fi turboalele, rotourile si aripile de aripa au fost folosite pe navele mai mari pentru economii de combustibil.

Sistemele de propulsie mecanica constau, in general, dintr-un motor sau un motor care intoarce o elice sau, mai putin frecvent, un rotor sau aripioare de propulsie de unda. Motoarele cu abur au fost folosite pentru prima data in acest scop, dar au fost in mare parte inlocuite cu motoare diesel in doi timpi sau patru timpi, motoarele de bord si motoare cu turbina pe gaz pe navele mai rapide. Reactoarele nucleare care produc aburi sunt utilizate pentru a propulsa navele de razboi si spargatoarele de gheata si au existat incercari de a le utiliza pentru a alimenta nave comerciale (a se vedea NS Savannah ).

In plus fata de elicele de pas fixe si controlabile traditionale, exista numeroase variante specializate, cum ar fi elicele contra-rotative si cele cu duza. Majoritatea navelor au o singura elice, dar unele nave mari pot avea pana la patru elice suplimentate cu propulsoare transversale pentru manevrare in porturi. Elica este conectata la motorul principal printr-un arbore de elice si, in cazul motoarelor cu viteza medie si mare, o cutie de viteze de reducere. Unele nave moderne au un propulsor diesel-electric in care elica este rotita de un motor electric alimentat de generatoarele navei.

Sisteme de directie

Pentru navele cu sisteme de propulsie independente pentru fiecare parte, cum ar fi vasle manuale sau unele padele, [69] sistemele de directie pot sa nu fie necesare. In majoritatea modelelor, cum ar fi barcile propulsate de motoare sau panze, un sistem de directie devine necesar. Cel mai frecvent este carma, un plan scufundat situat in partea din spate a carenei.

video porno romanesti
sex oral filme porno
porno monster
porno pervers
filme porno cu blonde mature
filme porno profesoare
porno hamster online
clipuri porno cu romani
filme porno fortat
porno de lung metraj
porno amatoare
shamale porno
porno somn
filme porno cu fete blonde
home porno
porno gonzo
filme porno straine
porno clasic italia
filme porno cu instalatori
filme porno românești

Cramele sunt rotite pentru a genera o forta laterala care transforma barca. Carligii pot fi rotiti printr-un cositor, roti manuale sau sisteme electro-hidraulice. Sistemele cu pilot automat combina carme mecanice cu sisteme de navigatie. Elicele cu conducta sunt uneori folosite pentru directie.

Unele sisteme de propulsie sunt in mod inerent sisteme de directie. Exemple includ motorul de bord, propulsorul de arc si actionarea in Z.

Suporturi, compartimente si suprastructura

Barcile si navele mai mari au, in general, mai multe punti si compartimente. Baiele si capetele separate se gasesc pe barcile cu vele de peste 7,6 m. Navele de pescuit si navele de marfa au de obicei una sau mai multe depozite de marfa. Majoritatea vaselor mai mari au o camera pentru motoare, o galera si diverse compartimente pentru lucru. Rezervoarele sunt utilizate pentru a stoca combustibil, ulei de motor si apa dulce. Rezervoarele de balast sunt echipate pentru a schimba bordura unei nave si pentru a modifica stabilitatea acesteia.

Suprastructurile se gasesc deasupra puntii principale. Pe barcile cu panze, acestea sunt de obicei foarte scazute. Pe navele de marfa moderne, acestea sunt aproape intotdeauna situate langa pupa navei. Pe navele de pasageri si navele de razboi, suprastructura se extinde in general cu mult inainte.

echipament

Echipamentele de bord variaza de la nava la nava, in functie de factori precum epoca navei, proiectarea, aria de functionare si scopul. Unele tipuri de echipamente care se gasesc pe scara larga includ:

• Catargele pot fi casa de antene, lumini de navigatie, transpondere radar, semnale de ceata si dispozitive similare, deseori cerute de lege.
• Echipamentele la sol includ echipamente precum trolii de acostare, geamuri si ancore. Ancorele sunt folosite pentru acostarea navelor in ape putin adanci. Sunt conectate la nava printr-o funie sau un lant. Pe vasele mai mari, lantul trece printr-o epruveta.
• Echipamentele de marfa, cum ar fi macarale si bratele de marfa sunt utilizate pentru a incarca si descarca marfurile si depozitele navei.
• Echipamentele de siguranta, cum ar fi barcile de salvare, navele de salvare si costumele de supravietuire sunt transportate la bordul mai multor nave pentru utilizare de urgenta.

Consideratii de proiectare

Hidrostatica

Navele plutesc in apa la un nivel in care masa apei deplasate este egala cu masa vasului, astfel incat forta descendenta a gravitatiei este egala cu forta ascendenta a flotabilitatii. Pe masura ce un vas este coborat in ​​apa, greutatea sa ramane constanta, dar greutatea corespunzatoare de apa deplasata de coca sa creste. Daca masa vasului este distribuita uniform pe intreaga lungime, ea pluteste uniform de-a lungul lungimii si de-a lungul fasciculului sau (latimea). Stabilitatea unei nave este considerata atat in ​​acest sens hidrostatic, cat si intr-un sens hidrodinamic, atunci cand este supusa miscarii, rularii si aruncarii si actiunii valurilor si vantului. Probleme de stabilitate pot duce la tangaj excesiva si de rulare, si in cele din urma si scufundarea rastorn. [ Necesita citare ]

Hidrodinamica

Avansul unui vas prin apa este rezistat de apa. Aceasta rezistenta poate fi impartita in mai multe componente, principalele fiind frecarea apei de pe carena si rezistenta la producerea undelor. Pentru a reduce rezistenta si, prin urmare, a creste viteza pentru o anumita putere, este necesar sa se reduca suprafata udata si sa se utilizeze forme sub forma de carena care produc valuri de amplitudine mica. Pentru a face acest lucru, navele de mare viteza sunt adesea mai zvelte, cu apendice mai putine sau mai mici. Frictiunea apei este redusa si prin mentinerea regulata a carenei pentru a indeparta creaturi si algele marine care se acumuleaza acolo. Vopseaua antifouling este frecvent utilizata pentru a ajuta acest lucru. Modelele avansate, precum arcul bulbos, ajuta la scaderea rezistentei la val.

O modalitate simpla de a lua in considerare rezistenta la producerea undelor este de a privi coca in raport cu trezirea ei. La viteze mai mici decat viteza de propagare a undei, unda se disipeaza rapid in laturi. Pe masura ce coca se apropie de viteza de propagare a valului, totusi, trezirea la arc incepe sa se acumuleze mai repede decat se poate disipa si astfel creste in amplitudine. Deoarece apa nu este capabila sa “iasa din calea carenei destul de repede”, carena, in esenta, trebuie sa urce sau sa impinga prin valul arcului. Aceasta duce la o crestere exponentiala a rezistentei cu cresterea vitezei.

Aceasta viteza a carenei este gasita dupa formula:

sau, in unitati metrice:

unde L este lungimea liniei de plutire in metri sau metri.

Cand nava depaseste un raport viteza / lungime de 0,94, acesta incepe sa depaseasca cea mai mare parte a valului sau de arc, iar carena se aseaza efectiv usor in apa, deoarece acum este sustinuta doar de doua varfuri de val. Deoarece nava depaseste un raport viteza / lungime de 1,34, viteza carenei, lungimea de unda este acum mai lunga decat coca, iar pupa nu mai este sustinuta de trezire, ceea ce face ca pupa sa se ghemuiasca si arcul sa se ridice. Coca incepe acum sa urce propriul val de arc si rezistenta incepe sa creasca intr-un ritm foarte mare. Desi este posibil sa conduceti o coca de deplasare mai rapid decat un raport viteza / lungime de 1,34, este prohibitiv de scump acest lucru. Majoritatea navelor mari functioneaza la raporturi de viteza / lungime mult sub acest nivel, la viteze / lungimi de sub 1,0.

Pentru proiectele mari cu finantare adecvata, rezistenta hidrodinamica poate fi testata experimental intr-un bazin de testare a coca sau folosind instrumente de dinamica a fluidelor de calcul.

Navele sunt, de asemenea, supuse valurilor de suprafata ale oceanului si umflarea marii, precum si efectelor vantului si vremii. Aceste miscari pot fi stresante pentru pasageri si echipamente si trebuie controlate daca este posibil. Miscarea de rulare poate fi controlata, intr-o anumita masura, prin balastare sau prin dispozitive precum stabilizatori de aripioare. Miscarea pitching-ului este mai dificil de limitat si poate fi periculoasa daca arcul se scufunda in valuri, fenomen numit tors. Uneori, navele trebuie sa schimbe cursul sau viteza pentru a opri rularea violenta sau pitchingul.

Cum s-a aratat convingator in studiile stiintifice ale secolului 21, [70] [71] controlabilitatea unor nave scade dramatic in unele cazuri care sunt conditionate de efectele memoriei de bifurcatie. Aceasta clasa de nave include nave cu capacitati ridicate de manevra, aeronave si vehicule subacvatice controlate, concepute pentru a fi instabile in miscare in stare constanta, care sunt interesante din punct de vedere al aplicatiilor. Aceste caracteristici trebuie luate in considerare in proiectarea navelor si in controlul acestora in situatii critice.

Ciclu de viata

O nava va trece prin mai multe etape in timpul carierei sale. Primul este de obicei un contract initial pentru construirea navei, ale carui detalii pot varia foarte mult pe baza relatiilor dintre armatori, operatori, proiectanti si santierul naval. Apoi, faza de proiectare a fost realizata de un arhitect naval. Apoi nava este construita intr-un santier naval. Dupa constructie, vasul este lansat si intra in functiune. Navele isi incheie cariera intr-o serie de moduri, de la naufragii la serviciu ca nava de muzeu pana la terapie.

Proiecta

Proiectarea unei nave incepe cu o specificatie, pe care un arhitect naval o foloseste pentru a crea o schita a proiectului, pentru a evalua dimensiunile necesare si pentru a crea o dispunere de baza a spatiilor si o deplasare bruta. Dupa aceasta schita initiala, arhitectul poate crea un design initial de coca, un profil general si o imagine de ansamblu initiala a propulsiei navei. In aceasta etapa, proiectantul poate itera pe designul navei, adaugand detalii si rafinand designul in fiecare etapa.

Proiectantul va produce de obicei un plan de ansamblu, o specificatie generala care descrie particularitatile navei si modelele de constructie care vor fi utilizate la santier. Proiectele pentru navele mai mari sau mai complexe pot include, de asemenea, planuri de navigare, scheme electrice si planuri de instalatii sanitare si de ventilatie.

Intrucat legile de mediu devin tot mai stricte, proiectantii navei trebuie sa-si creeze designul astfel incat nava, cand se apropie de sfarsitul mandatului, sa poata fi dezasamblata sau aruncata cu usurinta, iar deseurile sa fie reduse la minimum.

Constructie

Constructia navei are loc intr-un santier naval si poate dura de la cateva luni pentru o unitate produsa in serie, pana la cativa ani pentru a reconstrui o barca din lemn precum fregata Hermione , pana la mai bine de 10 ani pentru un portavion. In timpul celui de-al Doilea Razboi Mondial, nevoia de nave de marfa a fost atat de urgenta incat timpul de constructie pentru navele Liberty a trecut de la initial opt luni sau mai mult, pana la saptamani sau chiar zile. Constructorii au folosit linie de productie si tehnici de prefabricare, cum ar fi cele utilizate in santierele navale astazi. [72] [73] [74]

Materialele de carena si marimea vasului joaca un rol important in determinarea metodei de constructie. Coca unei vele din fibra de sticla produsa in masa este construita dintr-o matrita, in timp ce coca de otel a unei nave de marfa este realizata din sectiuni mari sudate impreuna pe masura ce sunt construite.

In general, constructia incepe cu carena si pe navele de peste 30 de metri (98 ft), prin asezarea chilei. Aceasta se face intr-un dig uscat sau pe uscat. Odata ce scaunul este montat si vopsit, acesta este lansat. Ultimele etape, cum ar fi ridicarea suprastructurii si adaugarea de echipamente si spatii de cazare, se pot face dupa ce nava este la linie.

Odata finalizata, nava este livrata clientului. Lansarea navelor este adesea o ceremonie cu o importanta importanta si este de obicei atunci cand nava este numita oficial. O barca cu rand tipic poate costa sub 100 de dolari SUA, 1.000 de dolari pentru o barca cu viteza mica, zeci de mii de dolari pentru o barca cu vele de croaziera si aproximativ 2.000.000 de dolari pentru o barca cu panze din clasa Vendee Globe. Un troleibuz de 25 de metri poate costa 2,5 milioane de dolari, iar un feribot de pasageri de mare viteza de 1.000 de persoane poate costa in vecinatate de 50 de milioane de dolari. Costurile unei nave depind partial de complexitatea acesteia: o nava mica si generala de marfa va costa 20 de milioane de dolari, un transportator in vrac de dimensiuni Panamax in jur de 35 de milioane de dolari, un supertanker in jur de 105 milioane de dolari si un transportator mare de GNL aproape 200 de milioane de dolari. Cele mai scumpe nave sunt, in general, datorita costurilor electronice incorporate: un Seawolf-clasul de submarin costa in jur de 2 miliarde de dolari, iar un transportator de aeronave este de aproximativ 3,5 miliarde de dolari.

Repararea si conversia

Navele sufera o intretinere aproape constanta pe parcursul carierei lor, indiferent daca sunt in curs, pierside sau, in unele cazuri, in perioade cu o stare de functionare redusa intre charter sau anotimpurile de transport.

Majoritatea navelor, cu toate acestea, necesita deplasari catre instalatii speciale, cum ar fi un dig uscat la intervale regulate. Sarcinile facute adesea la digul includ indepartarea cresterilor biologice pe coca, sablare si revopsire a scaunului si inlocuirea anodurilor de sacrificiu utilizate pentru protejarea echipamentelor scufundate de coroziune. Reparatii majore la sistemele de propulsie si directie, precum si la sistemele electrice majore sunt, de asemenea, deseori efectuate la docul uscat.

Navele care sufera daune majore pe mare pot fi reparate la o instalatie echipata pentru reparatii majore, cum ar fi un santier naval. Navele pot fi, de asemenea, convertite pentru un nou scop: cisternele petroliere sunt adesea convertite in unitati de stocare si descarcare de productie plutitoare.

Sfarsitul serviciului

Majoritatea navelor de transport maritim au o speranta de viata cuprinsa intre 20 si 30 de ani. O barca cu panze din placaj sau fibra de sticla poate dura intre 30 si 40 de ani. Navele din lemn masiv pot dura mult mai mult, dar necesita o intretinere regulata. Yachturile cu otel intretinute cu atentie pot avea o durata de viata de peste 100 de ani.

Pe masura ce navele imbatranesc, fortele precum coroziunea, osmoza si putrezirea compromit rezistenta carenei si o nava devine prea periculoasa pentru a naviga. In acest moment, acesta poate fi scos in mare sau razuit de catre spargatori de nave. Navele pot fi, de asemenea, folosite ca nave muzeale sau cheltuite pentru construirea apelor de apa sau a recifelor artificiale.

Multe nave nu ajung la scrapyard si se pierd in incendii, ciocniri, impamantari sau scufundari pe mare. Aliatii au pierdut aproximativ 5.150 de nave in timpul celui de-al doilea razboi mondial. [75]

Masurarea navelor

Se pot masura navele in ceea ce priveste lungimea totala, lungimea navei la linia de plutire, fasciculul (latimea), adancimea (distanta dintre coroana puntii meteo si varful keelson), pescaj (distanta dintre cea mai inalta linie de plutire si linia de plutire) fundul navei) si tonaj. Exista o serie de definitii de tonaj diferite si sunt utilizate la descrierea navelor comerciale cu scopuri de taxare, impozitare etc.

In Marea Britanie pana la Legea maritima de transport maritim a lui Samuel Plimsoll din 1876, armatorii isi puteau incarca navele pana cand puntile lor s-au trezit aproape, rezultand intr-o conditie periculoasa instabila. Oricine s-a inscris pe o astfel de nava pentru un voiaj si, dupa ce si-a dat seama de pericol, a ales sa paraseasca nava, ar putea ajunge la inchisoare. Plimsoll, membru al Parlamentului, si-a dat seama de problema si i-a angajat pe unii ingineri sa deruleze o formula destul de simpla pentru a determina pozitia unei linii pe partea unei navele specifice care, atunci cand a ajuns la suprafata apei in timpul incarcarii incarcaturii, insemna ca nava a atins nivelul maxim de incarcare sigura. Pana in ziua de azi, acea marca, numita „Plimsoll Line”, exista pe laturile navelor si consta dintr-un cerc cu o linie orizontala prin centru. Pe marile lacuri din America de Nord, cercul este inlocuit cu un diamant. Deoarece diferite tipuri de apa (vara, proaspete, tropicale proaspete, iarna nord-atlantice) au densitati diferite, reglementarile ulterioare au impus vopsirea unui grup de linii inaintea marcii Plimsoll pentru a indica adancimea sigura (sau bordul liber deasupra suprafetei) la care un anumit nava s-ar putea incarca in apa de diferite densitati. De aici „scara” liniilor vazute inainte de marca Plimsoll pana in zilele noastre. Aceasta se numeste „marcaj de bord liber” sau „marcaj de linie de incarcare” in industria marina. reglementarile ulterioare au impus vopsirea unui grup de linii inainte de marca Plimsoll pentru a indica adancimea sigura (sau bordul liber de deasupra suprafetei) la care o nava specifica s-ar putea incarca in apa de diferite densitati. De aici „scara” liniilor vazute inainte de marca Plimsoll pana in zilele noastre. Aceasta se numeste „marcaj de bord liber” sau „marcaj de linie de incarcare” in industria marina. reglementarile ulterioare au impus vopsirea unui grup de linii inainte de marca Plimsoll pentru a indica adancimea sigura (sau bordul liber de deasupra suprafetei) la care o nava specifica s-ar putea incarca in apa de diferite densitati. De aici „scara” liniilor vazute inainte de marca Plimsoll pana in zilele noastre. Aceasta se numeste „marcaj de bord liber” sau „marcaj de linie de incarcare” in industria marina.

Poluarea navelor

Poluarea navelor este poluarea aerului si a apei prin transport. Este o problema care s-a accelerat pe masura ce comertul a devenit din ce in ce mai globalizat, reprezentand o amenintare din ce in ce mai mare pentru oceanele si caile navigabile ale lumii pe masura ce globalizarea continua. Se preconizeaza ca „… traficul maritim catre si dinspre Statele Unite va fi dublat pana in 2020.” [76] Din cauza traficului crescut in porturile oceanice, poluarea din nave afecteaza direct zonele de coasta. Poluarea produsa afecteaza biodiversitatea climatul, alimentele si sanatatea umana. Cu toate acestea, gradul in care oamenii polueaza si cum afecteaza lumea este foarte dezbatut si a fost un subiect international fierbinte in ultimii 30 de ani.

Scurgeri de ulei

Deversarile de petrol au efecte devastatoare asupra mediului. Uleiul brut contine hidrocarburi aromatice policiclice (HAP), care sunt foarte greu de curatat si dureaza ani intregi in sedimente si mediu marin. [78] Speciile marine expuse constant la HAP pot prezenta probleme de dezvoltare, susceptibilitate la boli si cicluri de reproducere anormale.

Prin cantitatea mare de ulei transportat, tancurile petroliere moderne trebuie considerate ceva de amenintare pentru mediu. Un tanc petrolier poate transporta 2 milioane de barili (318.000 m3) de titei sau 84.000.000 de galoane americane (69.940.000 de imp; 318.000.000 L). Aceasta este de peste sase ori cantitatea varsata in cunoscutul incident Exxon Valdez . In acest varsat, nava a izbucnit si a aruncat 10.800.000 de galoane SUA (8.993.000 de imp. 40.880.000 L) de petrol in martie 1989. In ciuda eforturilor oamenilor de stiinta, managerilor si voluntarilor, peste 400.000 de pasari de mare, aproximativ 1.000 de vidre marine si un numar imens de pesti au fost ucisi. [78]

Federatia Internationala a Proprietarilor de Cisterne a Poluarii a cercetat 9.351 deversari accidentale din 1974. [79] Conform acestui studiu, majoritatea deversarilor rezulta din operatiunile de rutina, cum ar fi incarcarea incarcaturii, descarcarea incarcaturii si preluarea de combustibil. [79] 91% din deversarile de petrol operationale au fost mici, rezultand sub 7 tone pe deversare. [79] Deversarile rezultate din accidente precum coliziuni, impamantari, defectiuni ale carenei si explozii sunt mult mai mari, 84% dintre acestea implicand pierderi de peste 700 de tone. [79]

In urma varsarii Exxon Valdez , Statele Unite au aprobat Legea privind poluarea cu petrol din 1990 (OPA-90), care a inclus o prevedere a faptului ca toate tancurile care intra in apele sale sa fie dublate pana in 2015. In urma scufundarilor Erika (1999) si Prestige ( 2002), Uniunea Europeana si-a trecut propriile pachete anti-poluare stricte (cunoscute sub numele de Erika I, II si III), care impun ca toate tancurile care intra in apele sale sa fie cu doua guri pana in 2010. Pachetele Erika sunt controversate deoarece au introdus nou concept legal de „neglijenta grava”. [80]

Apa de balast

Cand o nava mare, cum ar fi o nava container sau un tanc petrolier, descarca marfa, apa de mare este pompata in alte compartimente ale cocii pentru a ajuta la stabilizarea si echilibrarea navei. In timpul incarcarii, aceasta apa de balast este pompata din aceste compartimente. [81]

Una dintre problemele cu transferul apei de balast este transportul organismelor daunatoare. Meinesz [82] considera ca unul dintre cele mai grave cazuri ale unei singure specii invazive care dauneaza unui ecosistem poate fi atribuit unei meduze aparent inofensive. Mnemiopsis leidyi, o specie de meduze de pieptene care locuieste in estuare din Statele Unite pana la peninsula Valdes din Argentina de-a lungul coastei Atlanticului, a provocat pagube notabile in Marea Neagra. A fost introdus pentru prima data in 1982 si se crede ca a fost transportat in Marea Neagra intr-o apa de balast a unei nave. Populatia meduzelor a crescut exponential si, pana in 1988, a facut ravagii in industria pescuitului local. “Captura de hamsa a scazut de la 204.000 tone (225.000 tone scurte; 201.000 tone lungi) in 1984 la 200 tone (220 tone scurte; 197 tone lungi) in 1993; sprat de la 24.600 tone (27.100 tone scurte; 24.200 tone lungi) in 1984 la 12.000 tone (13.200 tone scurte; 11.800 tone lungi) in 1993; macrou de la 4.000 tone (4.410 tone scurte; 3.940 tone lungi) in 1984 pana la zero in 1993. ” [82] Acum, cand meduzele au epuizat zooplanctonul, inclusiv larvele de peste, numarul acestora a scazut dramatic, cu toate acestea continua sa mentina un pericol asupra ecosistemului. Recent meduzele au fost descoperite in Marea Caspica. Speciile invazive pot prelua zonele ocupate, pot facilita raspandirea de noi boli, pot introduce materiale genetice noi, pot modifica peisajele si pot pune in pericol capacitatea speciilor autohtone de a obtine hrana. “Pe uscat si pe mare, speciile invazive sunt responsabile pentru aproximativ 137 de miliarde de dolari din venitul pierdut si din costurile de gestionare in SUA in fiecare an” [78] Speciile invazive pot prelua zonele ocupate, pot facilita raspandirea de noi boli, pot introduce materiale genetice noi, pot modifica peisajele si pot pune in pericol capacitatea speciilor autohtone de a obtine hrana. “Pe uscat si pe mare, speciile invazive sunt responsabile pentru aproximativ 137 de miliarde de dolari din venitul pierdut si din costurile de gestionare in SUA in fiecare an” [78] Speciile invazive pot prelua zonele ocupate, pot facilita raspandirea de noi boli, pot introduce materiale genetice noi, pot modifica peisajele si pot pune in pericol capacitatea speciilor autohtone de a obtine hrana. “Pe uscat si pe mare, speciile invazive sunt responsabile pentru aproximativ 137 de miliarde de dolari din venitul pierdut si din costurile de gestionare in SUA in fiecare an” [78]

Deversarea balastului si a santinei de la nave pot, de asemenea, sa raspandeasca agenti patogeni umani si alte boli daunatoare si toxine care ar putea provoca probleme de sanatate pentru oameni si pentru viata marina. Deversarile in apele de coasta, impreuna cu alte surse de poluare marina, au potentialul de a fi toxice pentru plante, animale si microorganisme marine, provocand modificari precum schimbari de crestere, perturbarea ciclurilor hormonale, defecte de nastere, suprimarea sistemului imunitar, si tulburari care duc la cancer, tumori si anomalii genetice sau chiar moarte [78].

Emisiile de evacuare

Emisiile de evacuare provenite din nave sunt considerate a fi o sursa semnificativa de poluare a aerului. „Navele maritime sunt responsabile pentru aproximativ 14% din emisiile de azot provenite din combustibili fosili si 16% din emisiile de sulf din utilizarile petroliere in atmosfera.” [78] In Europa, navele reprezinta un procent mare de sulf introdus in aerul, „… la fel de mult sulf ca toate masinile, camioanele si fabricile din Europa se aduna.” [84] „Pana in 2010, pana la 40% din poluarea aerului asupra solului ar putea provine din nave.” [84] Sulful in aerul creeaza ploi acide care dauneaza culturilor si cladirilor. Cand este inhalat, sulful este cunoscut ca cauzand probleme respiratorii si creste riscul unui atac de cord. [84]

Spargerea navei

Spargerea navei sau demolarea navei este un tip de eliminare a navei care implica destramarea navelor pentru reciclarea deseurilor, carenele fiind aruncate in cimitirul navei. Majoritatea n