15 august 2008
Putine proiecte de restabilire a cailor ferate au capturat imaginatia mai mult decat calea ferata Highland Wales. Originile acestei linii cu ecartament ingust dateaza din secolul al XIX-lea, dar nu a fost finalizata ca o ruta de trecere intre Porthmadog si Dinas (aproape de Caernarfon) pana in 1922. Acesta a avut o istorie a carierei in climatul economic urmator si turismul de masa nu a fost apoi in balans, cel putin spre partile indepartate ale insulelor britanice. S-a luptat de-a lungul anilor depresiei, dar inchiderea a venit in 1939, o mare parte a infrastructurii fiind spulberata pentru a ajuta eforturile de resturi de razboi.
Parcurgand peisaje spectaculoase in apropierea partiilor de sud ale Snowdon, planurile de a reconstrui linia sunt de la inceputul anilor ’60. S-au realizat putine progrese, deoarece sarcina a fost uriasa, iar suma necesara a fost colosala. De asemenea, a existat o incurcatura legala pentru salvarea liniei de la receptie, intrucat nu a fost niciodata abandonata oficial.
Miscarea de conservare in acele zile era inca la inceput si regulile jocului nu erau intelese in mod corespunzator. Totusi, Ffestiniog Railway adiacent era in functiune si acest lucru se va dovedi semnificativ ulterior. Societatea initiala de conservare a Highland Highland a reusit in cele din urma sa construiasca o linie scurta de impulsuri, de la aproape statia principala de la Porthmadog pana la Pen-y-Mount, la o distanta de aproximativ o mila si a condus un serviciu de naveta cu tractiune atat cu abur, cat si pe motorina. Bine ati venit, asa cum a fost, a fost o simpla intepatura in intentia cea mai mare de a restabili intreaga linie.
Caile ferate Ffestiniog, dupa ce si-a refacut linia la Blaenau Ffestiniog in anii ’80, a cautat o noua provocare si a prevazut oportunitatea Highland Highland sa completeze operatiunea existenta si sa creeze un hub de transport cu ecartament ingust cu sediul in jurul Porthmadog. FR ar putea aduce resurse si abilitati mult mai mari in sarcina decat societatea actuala, dar o anumita resentimenta a fost cauzata de aceasta preluare eficienta. Dupa o perioada indelungata de acrimonie, s-a ajuns la un acord privind modul in care proiectul va progresa si s-a inceput efortul necesar de strangere de fonduri. Exista un numar tot mai mare de articole scrise pe WHR si vor fi multe altele pentru a descrie deschiderea completa a liniei in 2009, dar aceasta contributie actuala se concentreaza pe aspectele ingineresti ale proiectului si unele dintre obstacolele unice care au trebuit sa fie depasite. .
Traseul a descris si finanteaza lucrarea
In cele din urma, linia va avea o lungime de 25 de mile. Incepand cu Caernarfon, primii trei kilometri se gasesc pe banda de rulare a vechii linii BR Bangor – Afon Wen care s-a inchis in anii ’60. Dupa Dinas, linia se invarteste pe ruta Highland Highland in mod corespunzator si merge prin Waunfawr si Rhyd Ddu catre Beddgelert, principala statie intermediara. Dupa aceea, trece prin pasul Aberglaslyn spre Nantmor si prin orasul Porthmadog pana la statia Harbour, unde se va alatura final cu trenul Ffestiniog.
Linia a fost deschisa in etape in primul rand catre Dinas (1997), Waunfawr (1999) si se incheie in prezent la Rhyd Ddu (2002). Faza 4 pana la Porthmadog este de departe cea mai mare si cea mai mare parte a lucrarilor de constructie este acum finalizata.
Sarcina a fost construirea unei cai ferate practic noi. Costul proiectului finalizat va fi de ordinul a 25 milioane lire sterline, o suma imensa in cercurile de conservare a cailor ferate. Un inceput bun a fost facut cu 5 milioane de lire sterline de la Comisia Mileniului si 5 milioane de lire sterline de la Adunarea Tarii Galilor, ambele organisme avand viziunea de a vedea potentialul zonei. Cu toate acestea, proiectul s-ar fi oprit daca nu ar fi fost pentru sprijinul generos din partea sponsorilor privati, abonament public si o contributie masiva a fortei de munca si expertizei voluntare. Un flux de venituri in crestere provine de la serviciul de tren care este acum in functiune.
Inginerie civila
Reconstruirea WHR a fost posibila deoarece nu a fost niciodata abandonata formal, iar formatiunea a fost in mare parte intacta cu multe dintre podurile inca in vigoare. Acestea fiind spuse, nimic din acestea nu a fost intr-o stare deosebit de buna – cu greu surprinzator dupa 70 de ani de utilizare. Exista sapte poduri cu grinzi cu corzi din arcuri care dateaza din anii 1890 – unele dincolo de reparatiile economice. Viaductul de grau Glanyrafon din apropierea Rhyd Ddu a fost renovat, dar cel de la Bettws Garmon a fost inlocuit folosind o structura redundanta din apropierea Rotherham.
Aproape toate podurile de pe faza 4 au avut nevoie de inlocuire – unele cu o lungime de 40 de metri – si au fost furnizate de o firma locala la costuri rezonabile. Podul peste raul Aberglaslyn s-a dovedit o provocare, deoarece acest lucru a trebuit sa fie combinat cu un pod rutier de inlocuire la Brynyfelin furnizat de Consiliul Judetean Gwyneth. In timp ce lucrarile sunt efectuate, exista o trecere temporara la nivel. Un pod feroviar peste A4085 la Nantmor a trebuit sa fie inlocuit. Aceasta a fost o intreprindere majora, iar podul a fost furnizat de aceeasi firma locala.
La Pont Croesor, vechiul pod a fost demontat de multa vreme, insa stalpii au ramas, iar acestea au fost reamenajate pentru a permite instalarea unui nou pod cu grinda. In afara statiei Beddgelert, podul peste drum de la Pont Alyn a fost reconstruit in beton. Un perete lateral a fost pastrat, dar este destinat sa placa celalalt zid de beton cu piatra locala pentru a se imbina mai bine. In alta parte, zidurile de retinere au fost construite din bloc de ardezie, un material natural atractiv care are rezistenta de a proteja impotriva intemperiilor si a alunecarilor potentiale.
Linia are patru tunele, unul la Beddgelert si trei in pasajul Aberglaslyn, inclusiv unul lung. Pentru a gazdui noul material rulant, podeaua trebuia coborata in tunelul lung si s-a facut unele impuscaturi pentru a stabiliza roca. S-a constatat ca unele terasamente sunt prea inguste si acestea au fost curatate si largite. Unul a avut nevoie de lucrari de remediere considerabile pentru ca acesta sa fie potrivit pentru scop.
Anii de inchidere au insemnat si degradarea butasilor. La Cae’r Gors intre Rhyd Ddu si Beddgelert, taierea a trebuit sa fie curatata de toate materialele care au alunecat, dar bancile arata inca o tendinta de a fi instabile si ar putea avea nevoie de o munca mai stabilizatoare. Intr-o alta zona, au fost necesare lucrari considerabile pentru a indeparta cantitatile de roca si, in toate cazurile, s-au efectuat lucrari importante pentru remedierea sistemelor de drenaj esuate.
Piesa si componentele sale
Cu un ecart de 597 mm, ce cale sa foloseasca si unde sa obtineti sinele a fost o intrebare fundamentala. Caile ferate au fost obtinute atat noi, cat si second-hand dintr-o varietate de surse, in principal Africa de Sud si Polonia. Este de preferat sina cu fund plat de 60lb. Traverse de otel au fost achizitionate din Africa de Sud si de acolo din India. Clipurile Pandrol provin si din India, iar o problema de control al calitatii trebuie pusa pe parcurs.
Traverse de otel au nevoie de un pat de sina bun, deoarece profilul curbat le face dificil sa se miste ulterior si astfel s-a cheltuit mult efort pentru a face formatia corect cu un drenaj bun. Balastul a venit din cariera locala Minffordd, sporind astfel politica de aprovizionare a materialelor si a fortei de munca din cartierul local, acolo unde este posibil.
Traverse de lemn sunt utilizate acolo unde este important un aspect traditional sau unde nivelurile de zgomot sunt sensibile. Sinele au lungimea de 18 m si imbinarile nu sunt aliniate pe curbe. Punerea pe traseu este facuta de voluntari.
porno filmek magyarul
mistress porno
szexi porno gifek
porno hub gay
roblox porno
gangbang porno
filme porno cu asistente
filme porno mature bune
porno blonde hd
porno intre cupluri
filme porno cu mame tinere
porno lezbian
lesbiene mature porno
filme porno cu negre
asian porno
porno in baie
porno hub milf
porno in colanti
russian porno
siteuri de filme porno
Calea ferata are propriul sau tampon / liner si a construit un regulator de balast. In caz contrar, trebuie sa se bazeze pe scule de mana cu putere, cum ar fi ciocanele Kango.
Traversand cambrianul
Ca si in cazul liniei initiale, noua cale ferata trebuie sa traverseze Linia Cambriana la nivel, unde a fost instalata o noua traversare plana. Acest lucru reprezinta un triumf al cooperarii cu reteaua feroviara, dand putere vechilor adagii – acolo unde exista o vointa, exista o cale. Trecerea este de mangan folosind o sina de 113lb. Sectiunea de ecartament standard este continua cu crestaturi decupate pentru trecerea ecartamentului ingust. Este o bucata continua de metal cu imbinari bloc la toate cele patru conexiuni de sina. O sectiune de tranzitie care foloseste o sina de 80lb conecteaza traversarea la liniile de ecartament ingust din fiecare parte.
Acces la Porthmadog
Calea ferata trebuie sa circule prin zonele urbane ale orasului pentru a ajunge in statia Harbour, ceea ce implica unele alergari stradale. Pentru a face acest lucru, calea ferata devine o tramvaie in care regulile de constructie si exploatare sunt diferite. Sina de sine de tramvai a fost obtinuta din Austria si este asezata intr-o baza de beton armat in interiorul unei botine flexibile. Au fost facute modificari minore ale traseului initial pentru a asigura ca traseul afecteaza drumul A487 cat mai putin posibil si cazarea noului material rulant.
A trebuit sa fie rezolvat un remediu sub fixarea contrafortului din apropierea raului si tratarea terenurilor contaminate de pe fostul amplasament de gaze. Trecerea A487 peste podul Britannia pentru a se alatura liniei Ffestiniog foloseste o traversare conventionala de tramvai cu sine fixate pe sosea pe o formatiune de beton. Luminile intermitente ale soiului AOCL vor proteja acest lucru si alte treceri rutiere din oras atunci cand trec trenurile.
Statii
Principalele statii se afla la Caernarfon, Dinas, Waunfawr, Rhyd Ddu, Beddgelert si Porthmadog, acestea din urma folosind statia FR cu o inversa in miscare cel putin deocamdata. In celelalte locatii, platforme substantiale au fost construite cu bucle de trecere si sali de asteptare / adaposturi. Statia Beddgelert se afla pe un gradient 1 in 40, ceea ce provoaca o provocare a regulilor operationale pentru orice tren care se termina acolo cu motorul care trebuie sa circule. In alta parte, pe traseu, sunt stabilite / vor fi stabilite sase opriri cu platforma de baza, pasagerii care se alatura sau parasesc trenul de la nivelul solului aproape in mod corect.
convertoare de semnalizare
Semnalizarea se va face prin token electric in tot si se va lucra la un sistem de personal si bilete. Nu exista un sistem radio dedicat, dar echipajul de tren va avea telefoane de retea publica pentru a comunica in caz de urgenta.
Traversarea Cambrianului are nevoie de aranjamente speciale, linia principala fiind la capatul vestic al sectiunii Harlech – Porthmadog controlata de RETB de la Machynlleth. Trecerea plana este situata intre doua treceri la nivel de Cambrian. WHR trebuie sa angajeze personalul de trecere si toate trenurile trebuie sa opreasca. Se va contacta contactul cu semnalizatorul de la Machynlleth prin apasarea unui piston si daca linia este limpede, un semnal va permite trenului WHR sa continue. Semnalele protejeaza trecerile la nivel rutier si astfel sunt utilizate pentru a proteja trenurile de linie principala care se apropie de trecerea WHR. Secventele circuitului de cale pe linia principala vor oferi spatii de trecere atat pe sosea cat si pe sine odata ce trece un tren.
Trenuri, material rulant si service
S-au scris deja multe despre fostele garati sud-africane care formeaza nucleul flotei de motoare. Exista patru dintre acestea, doua in functiune, una fiind revizuita si una trusa de piese. In plus, exista Garratt original din Tasmania (K1) si un 2-8-2 din Africa de Sud care asteapta restaurarea. Doua dizelele completeaza scena de tractiune, una fiind suficient de mare pentru a transporta trenurile de varf si pentru a actiona ca o locomotiva stand-by. Au fost construite autocare noi, usor mai late decat autocarele Ffestiniog, deoarece gabaritul de incarcare este mai mare. 6 cm in plus, atat in latime cat si inaltime, ofera un mediu de calatorie superior in comparatie cu Ffestiniog.
Lucrarile civile ar trebui finalizate, iar linia va fi finalizata in sens ingineresc pana pe 8 august, iar linia completa va fi deschisa pana in 09 august. Modelul serviciului de tren nu a fost inca finalizat, dar este probabil sa fie patru calatorii de intoarcere in fiecare zi, in functie de sezonul cu un serviciu suplimentar Porthmadog – Beddgelert. Proiectul a facut multe pentru stimularea economiei locale si va aduce perspective de angajare pentru tineri si barbati locali. Cu adevarat un miracol pe cale sa fie realizat.
Inapoi la pagina de stiri
