Plimbare de dimineata, Enskede 8 mai 2020

Sau, orasul de 15 metri situat in fata usii din fata este la fel de important ca orasul de 15 minute din jurul tau; Permiterea strazii sa decida ce vrea sa fie; Cum sa ajungeti in orasul de 15 minute.

Acest accent atent pe scara mica si dinamica mai lenta sugereaza o implicare cu cel mai puternic spatiu care ne inconjoara. Dupa cum sa sugerat anterior, strada este unitatea de baza a orasului : toate sistemele converg pe strada, toata cultura se joaca acolo, intr-un fel sau altul.

Cu toate acestea, culturile de planificare urbana din epoca Acceleration au avut tendinta de a ignora in mare masura strada, in favoarea pasajelor si a pasajelor subterane, a zborurilor si a sensurilor giratorii, toate dedicate accelerarii si redimensionarii, impingand marginile orasului pana la raza de actiune a masinii in miscare. cat mai repede posibil. Dupa cum am descris mai devreme, incetinirea schimba toate acestea.

Aceasta schimbare pune accent pe orasul de un minut , la fel ca orasul de 15 minute, orasul de 20 de minute, orasul de 30 de minute …

Orasul de un minut este descris in mod liber de spatiul din afara usii din fata – si de cel al vecinilor adiacenti si opusi, sugerand numeroase cercuri stranse de logodna care se suprapun pe strada, in jurul blocului sau casei. Aici, aveti cea mai regulata si directa participare, responsabilitate si interactiune, doar sustinuta de propinchie. In functie de contextul dvs., acesta este mediul imediat definit de o plimbare de un minut. (Desigur, daca iti ia un minut sa iesi afara, poate gandeste-te la acest oras ca la 15 metri!)

Aici este mentionata o parte din lucrarile mele recente cu colegii mei de la Vinnova . Aceste „piese mici unite slab” si modelele „One-minute City” sunt testate in practica in misiuni de modernizare a strazilor suedeze .

Array

Lucrarea pe care Vinnova o indruma, in colaborare cu ArkDes, centrul national suedez pentru arhitectura si design, implica mai multe agentii, mai multe orase, mai multe strazi si un set liber de piese pentru transformarea strazilor din spatii dominate de autovehicule in locuri biodiverse si diverse din punct de vedere social, loc de parcare langa loc de parcare. Urmeaza acest model adaptativ, iterativ, distribuit, care lucreaza in golurile lasate de modurile de dezvoltare anterioare si accentueaza progresul social si ecologic, mai degraba decat sa sustina vechile paradigme economice sau cadrele de guvernanta ruginite.

Acest lucru se bazeaza pe rasturnarea paradigmelor care stau la baza strazii suedeze, mentionand ca strada nu este despre trafic si nu a fost niciodata. Am permis pur si simplu sa devina asa. Dupa cum am scris in alta parte, dati strada inginerilor rutieri si veti obtine trafic; da-i gradinarilor, ai primi gradini . Proiectele de colaborare Framtidsgator (Future Streets) si Street Moves ofera o platforma pentru aplicatii multiple pe strazi, implementand setul de instrumente de urbanism tactic, ca variatii ale ideii de parc, dar cu impulsul strategic legitim si durabil pe care un guvern il poate intruchipa.

Ed. Daca cititi suedeza sau utilizati functia de traducere Google Chrome, Dagens Nyheter a prezentat Framtidsgator saptamana trecuta si Dagens Industri a prezentat Street Moves saptamana aceasta sau pagina de Facebook a lui Vinnova aici. Am lucrat cu Spacescape, White Arkitekter, Lundberg Design si KTH la acest aspect, precum si la Stockholms stad, desigur, si cu municipalitatile din Umea, Helsingborg si Malmo pe care le vom urma. (S-ar putea sa numim acest stadiu City En metru de 1 minutin suedeza!) Programul general este coordonat de noi la Vinnova (in special neobositul duo Filip Kjellgren si Gustav Malm), dar sprijinindu-se puternic pe capacitatile ArkDes Think Tank – in special Daniel Bystrom, Linda Kummel si, bineinteles, inspirationalul Kieran Long – care sunt coordonarea unui grup de referinta mai larg, inclusiv Transportstyrelsen, Voi si M, printre altele. Instrumentarea acestor parteneri pe diferite straturi face parte din „strategia platformei” de schimbare sistemica pe care o ajut sa se dezvolte la Vinnova. Mai tarziu.

Elementele modulare de strada, proiectate de Lundberg Design, sunt propuse din lemn, ceea ce sugereaza nu numai o inmuiere a peisajului stradal, asamblare si demontare usoara, utilizare circulara si reutilizare a resurselor locale si cultivarea unei patine argintii care va spune povestea folosirii sale pe strada. Lemnul va necesita, de asemenea, in mod deliberat angajare continua, ingrijire si adaptare.

Array

In acest sens, aceste elemente de strada umile ar putea aminti templele reconstruite din Ise si fraza lui Takeshi Nakatani referitoare la constructia lemnului: „ Prin acest proces constant de reinnoire, ceva dureaza pentru totdeauna”. Este inspirat si de strazile verzi pe care le-am vazut in Schoneberg din Berlin acum cativa ani, ingrijite informal atat de rezidenti, cat si de municipalitate.

Primele prototipuri ale Street Moves (AKA the boardwalk) pe strada, septembrie 2020

In ceea ce priveste guvernanta si participarea, proiectele si artefactele in sine sunt incadrate astfel incat strada insasi, in ceea ce priveste comunitatile care o locuiesc, este cea care decide ce se intampla acolo. In prima instanta, am cerut arhitectilor Spacescape si White Arkitekter, care lucreaza cu municipalitatea locala Stockholms stad, sa proiecteze impreuna strazile cu copii mici din patru scoli locale (fiecare strada este direct adiacenta unei scoli).

Copiii au folosit elemente simple de hartie taiate si lipite – un plan al strazii; copaci [vehicule; seturi de leagan etc – pe care le-am conceput in ateliere anterioare cu partile interesate, precum si desenarea propriilor adaugiri. Prin urmare, accentul se pune pe adevarata expertiza a rezidentilor si utilizatorilor strazii – expertiza traita a locului – mai degraba decat pe cea a intelegerii traditionale a expertizei, in discipline profesionale distantate. Planificatorii de la Stockholms stad (si firmele de arhitectura) traduc apoi contributiile copiilor in planuri viabile de cost si livrare.

Locuri de joaca, plaje, balansoare si sezlonguri, in locul masinilor parcate

Aici, in acel model de participare de baza, incerc sa adaptez cadrul Trotuarele remarcabil previzibil al lui Michael Sorkin – cateva extrase din cele 30 de linii de cod de mai jos – si alinindu- ma la traditia suedeza de guvernare a cladirii cooperative si principiile software-ului open source.

1. Strazile apartin oamenilor!

2. La fel si Trotuarele.

3. Un minim de 50% din spatiul stradal din New York City va fi scos din domeniul locomotiei de mare viteza si mecanice si i se va atribui statutul de Trotuar.

4.

Array

Acest minim se aplica pe baza de bloc.

13. Toate utilizarile de pe Trotuar vor fi publice sau accesibile publicului.

22. Utilizarile permise includ sezutul, jocurile si alte activitati recreative diverse, gradinaritul si agricultura, depozitarea bicicletelor, captarea apei de ploaie, ingrijirea copiilor, gestionarea deseurilor, plantarea copacilor, toaletele publice, si vanzarea de carti, jurnale, ziare si gustari.

28. Arborii stradali vor fi plantati astfel incat, dupa cinci ani de la plantare, sa ofere umbra adecvata pe toata suprafata blocului in timpul lunilor de vara.

30. Dormirea pe trotuare este permisa numai cu permisiunea Comitetului de bloc, la cerere, cu cel putin o zi inainte de culcare.

– Fragmente din „Trotuarele din New York”, de Michael Sorkin (2012), republicata in „Ce urca: drepturile si greselile orasului” (Verso 2019)

Vom vedea cat de departe putem merge in aceasta directie, dar va puteti imagina ce schimbare de cultura este pentru departamentele de planificare si trafic municipal.

Cu alte cuvinte, in ciuda modului in care organizam guvernarea municipala la scara orasului, orasul de un minut al strazii este locul in care se pot intampla noi forme de democratie, deoarece aici sunt expuse si adoptate diferite culturi de luare a deciziilor. . Diferite forme de spatiu fie preludeaza, fie exclud anumite forme de interactiune sociala, culturala si politica. Infrastructurile de zi cu zi, precum strazile, detin cheile posibilelor noastre culturi; nu toate cheile, desigur – in mod clar alte infrastructuri sociale modeleaza, de asemenea, fundamental viitorul posibil -, dar este greu de conceput ca o noua imaginatie politica sa fie trasa fara culturi de strada deschise si generative.

„In acest aspect sunt extrem de interesat de ideea de spatiu nedeterminat. Toata lumea ar trebui sa poata sa se recunoasca in el … Cred ca cuvantul calle in spaniola nu are acelasi sens care este cumva cuprins in cuvantul englezesc street. Cuvantul calle in spaniola evoca o anumita eleganta; strada, in schimb, evoca o anumita idee de informalitate. Face trimitere la ceva care nu este complet terminat, ceva care inca apare. Ideea de strada, inteleasa in acest sens, este foarte importanta. ” – Saskia Sassen, „Economie, oras si spatiu public: Quaderns intervieveaza Saskia Sassen”, februarie 2015

Strazile pot prototipa tipul de democratie care deschide fereastra Overton catre mai multi viitoruri posibile, inclusiv pentru strazile in sine, desigur. Schimbarea modelelor mentale – privirea strazii ca gradina, teatru sau piata comuna, mai degraba decat pur si simplu parcare, de exemplu – este in cele din urma cheia pentru mutarea tesaturii construite la scara si, astfel, pentru infrastructurile sociale pe care le poate incolti, hrani, creste. TessyBritton descrie frumos acest potential mai larg, subliniind activitatea Fundatiei Orasului Participativ cu o abordare similara cu strazile Tomorrow Today.

Stivuind straturi de sisteme in spatele unor prototipuri mici – o practica de schimbare sistemica pe care o voi impartasi mai tarziu la Dark Matter si Trojan Horses – incercam sa folosim dinamica urbanismului tactic, dar cu un sprijin strategic, cum ar fi un program de parclet condus de activisti de catre stat. De fapt, descriem un mod de a merge mai departe cu problemele de incertitudine, ambiguitate si participare care pot fi tratate bine la scara locala, dar in acelasi timp, facand acest lucru in intreaga tara. Exploram modul in care interventiile temporare ar putea itera si negocia drumul lor catre forme de lux public mai permanente, desi adaptabile. Este vorba despre un nou tip de luare a deciziilor, pe cat este de un nou tip de strada.

„Toata lumea a devenit mai constienta de asta. Puteti vedea acum cum, atunci cand strazile nu sunt folosite de masini, atat de mult spatiu devine brusc disponibil. Dintr-o data se discuta despre ce inseamna spatiul public si exista aceasta idee ca singurul lucru pe care ar trebui sa-l faci afara este exercitiul. Exista o recunoastere brusca a valorii jocului. Intrebarea este cum ceva temporar poate deveni permanent. Cum se incorporeaza un instantaneu al posibilului? ” – Liza Fior, arhitecti muf, citati in „Spatiu – frontiera finala a orasului”, Edwin Heathcote, Financial Times, 27 aprilie 2020

Desi exista cercetari nesfarsite care sa justifice astfel de miscari catre o strada dominata de viata sociala si viata plantelor, analiza atenta si abordarile bazate pe dovezi ale politicii au destabilizat rareori aceste paradigme. Am invatat de la decenii de modernizari stradale din intreaga lume, in special din strategiile de mare succes existente in Olanda, indiferent daca principiile spatiale comune ale lui Hans Monderman sau Woonerfs . Cu toate acestea, in ciuda acestei game largi de date, relativ putine dintre aceste practici exista in alta parte. Se pare ca datele bine cercetate care produc raze de analiza si dovezi ar avea un efect redus asupra procesului decizional. Majoritatea strazilor nu sunt woonerfs .

Diverse abordari ale spatiului comun olandez, de la woonerf (sus-stanga) la spatiul comun in stil Monderman

Cu toate acestea, in cateva saptamani, Black Lives Matter si impactul COVID-19 asupra strazii au produs schimbari de comportament fundamentale, la scara, care au potentialul de a produce atitudini diferite in schimb. Ca si in cazul acestor evenimente recente, aceste noi comportamente ar putea fi prin interventii la scara mica care se amplifica sau prin evenimente la scara mai mare care se aprind in viata si atrag atentia lumii, chiar si momentan.

Ed. Munca noastra de mai sus, cu strazi in Suedia, nu a avut, in esenta, nicio legatura cu COVID-19. Proiectele au inceput la jumatatea anului 2019. Cu toate acestea, desigur, ele cad intr-un context diferit acum. Pentru detalii despre proiecte similare in multe alte orase, consultati carnetul acestei serii, „Cer senin, parcuri pline, nu poate pierde”.

Acest lucru smulge strada de pe taramul expertizei tehnocratice, cu paradigmele sale de crestere din epoca accelerarii care se auto-servesc de obicei (agentiile rutiere tind sa produca drumuri, care la randul lor produc trafic, care tinde sa produca agentii de trafic. Asa cum a spus odata Clay Shirky, institutiile sa pastreze problemele la care acestea sunt solutia – acest lucru nu a fost niciodata mai adevarat decat in ​​cazul agentiilor de trafic. (La Stockholm, am avut norocul sa localizam colegi excelenti, deschisi si progresisti ​​in traficul municipal al municipalitatii . Ei sunt mari parteneri, dar calitatile sunt rareori gasite in acest context, in principal.)

Aceste procese alternative, prototipate de proteste si pandemie, simplifica ideea de strada, pe de o parte – devine un spatiu public si biodivers, in esenta – si totusi, pe de alta parte, permit strazii sa ramana complexa, concentrandu-se pe iteratia sa continua, adaptarea, intretinerea, functionarea si cresterea. Dintr-o perspectiva de guvernare si proiectare, aceasta inseamna sa te angajezi cu o strada vie, mai degraba decat cu o strada care traieste doar in planuri.

Democratia, atunci cand urmarit ca un sistem deschis – cum ar fi notiunea Jane Jacobs de oras deschis , si multe profunde Richard Sennett variatii pe tema – este, dupa cum Albert Camus memorabil a pus, „forma societatii concepute si intretinute de catre cei care le cunosc nu stiu totul. ” Intr-un oras deschis , adaptarea strazii va implica numeroase alternative conflictuale, iar agonistica acestuia poate fi tinuta si gestionata la nivelul strazii. Dat fiind cu adevarat unele dintre cheile luarii deciziilor, comunitatea insasi poate fi capabila sa detina aceasta complexitate perfect la aceasta scara.

„Strada, conceputa in acest fel, mai mult decat un spatiu in care sa reprezinte rutine ritualizate, este un loc in care pot aparea noi forme de social si politic. Strada si Piata sunt diferite – chiar si din punctul de vedere al lecturii lor politice – de piata si bulevard, poate doua dintre cele mai emblematice elemente ale spatiului public european. ” – Saskia Sassen, „Economie, oras si spatiu public — Quaderns intervieveaza Saskia Sassen”, februarie 2015

Problema fundamentala a strazii care se pierde in sistemul de mobilitate mai larg, datorita atractiei magnetice a gestionarii traficului auto, poate fi treptata prin deplasarea sistemului de mobilitate departe de traficul auto. Strada in sine devine scara de luare a deciziilor pentru o mare parte din realitatea sa, simplificand macro-ul pentru a permite complexitatea la micro (ghidul lui Sorkin de mai sus ajuta, aliniat la discutia anterioara despre „scarile de luare a deciziilor” schitate in Slowdown Paper 10 . )

Notiunea lui John Thackara de „macroscop” este cruciala aici, totusi, partial pentru a evita pur si simplu strazile individuale sa se transforme din greseala in comunitati inchise. El foloseste adesea un exemplu bazat pe strada – practica pavarii peste gradini din fata poroase – pentru a indica nebunia luarii deciziilor individualiste. Asadar, exemplele cooperativelor elvetiene mentionate anterior sunt ghiduri utile de proiectare la scara, dinamica si proprietate. Reamintim-o pe Andreas Hofer, mentionand ca aceasta forma de agonist deliberat si deliberativ evita participarea pur si simplu „suma neponderata a intereselor individuale”, dar poate permite ca strada sa fie „indepartata de interesele particulariste”.Hofer descrie modul in care participantii sunt perfect capabili sa „vorbeasca in mod colectiv despre oras” si sugereaza ca elementele comune, cum ar fi strada, pot fi intelese clar in contextul mai larg al districtului.

Aceste procese indica faptul ca oamenii tind sa faca alegeri durabile atunci cand comunitatea imediata poate colabora la scara corecta, echilibrandu-si propriile nevoi cu cele ale vecinatatii. Avand in vedere sistemele conectate, strada insasi este in mod intrinsec mijlocul evident lipsa dintre falsul binar al terenului-figura.

„Daca nu as avea niciodata un cent,

as fi bogat ca

praful de aur Rockefeller la picioarele mele

Pe partea insorita a strazii

Ia-ti haina si ia palaria

Lasa-ti grija pe prag

Doar indreapta-ti picioarele

catre partea insorita a strazii … ”

– Fragment din„ Pe partea insorita a strazii ”(Jimmy McHugh si Dorothy Field, 1932)

Ed. O recenzie buna a acestei lucrari a aparut cateva luni mai tarziu in Bloomberg CityLab: „Faceti drum pentru„ One-Minute City ”si Fast Company:„ Cum sa va transformati strada intr-un oras de un minut ”

De-a lungul anului 2019-2020, Parisul a capturat imaginatia multora cu planurile sale „Orasul Minute ” . Le-am mentionat in Slowdown Paper 11 , descriind aceasta simpla notiune de reorganizare a orasului astfel incat toate nevoile dvs. de baza de zi cu zi, de la educatie la alimente pana la asistenta medicala, la cultura si asa mai departe, sa fie situate in 15 minute de mers pe jos sau cu bicicleta sau cu bicicleta usa din fata.

Acest lucru necesita un mediu mult imbunatatit, in ceea ce priveste aerul curat, verdeata, siguranta si accesibilitatea si, prin urmare, rezulta ca utilizarea vehiculelor cu motor este extrem de redusa. Implica, de asemenea, accesul usor in cadrul acestei „bule” la birouri si spatii de lucru la scara mai mica, permitand oamenilor sa lucreze din cartierul lor, mai degraba decat sa trebuiasca sa calatoreasca la un centru comercial din alta parte. Acesta sugereaza o diversitate de oameni, locuinte si spatii publice, pentru a pune in evidenta cultura, interactiunea si viata sociala. Deoarece aceste bule sunt definite in jurul oamenilor individuali si a nevoilor lor zilnice, mai degraba decat in ​​zonele stricte de excludere ale planificarii traditionale, orasul poate fi vazut ca o serie filigranata de raze de 15 minute, mai degraba decat cartiere zidite, sau interpretarile inguste ale bulelor de catre COVID.

Aceasta versiune a Orasului de 15 minute nu este mult mai avansata decat planurile lui Arup pentru Dongtan in 2007. Nici nu este atat de diferita de multe alte variante de oras de 15-20 minute pe care C40 le-a documentat cu usurinta, precum Chengdu, Ottawa, Portland, Milano. Nici nu este atat de diferit de modul in care functionau orasele inainte de masina.

Dar este inca o descoperire. Dongtan a fost unul dintre lucrurile care m-au facut interesat sa ma alatur lui Arup. Nou in firma, imi amintesc ca am examinat planurile, m-am minunat oarecum. Planul master „urbanism integrat” Arup pentru Dongtan, o insula mare in afara Shanghaiului, a fost bazat pe un model de oras integrat cu emisii reduse de carbon (de fapt, o foaie de calcul gigant!) Care defineste locatia infrastructurilor, locuintelor, facilitatilor si serviciilor, pe o raza de 10 minute, in mod eficient. (Alerta spoiler: nu s-a intamplat .)

Cu toate referirile la profesorul Carlos Moreno din Sorbona care ofera sprijin intelectual la ville du quart d’heure , diferenta uriasa dintre atunci si acum nu este deloc tehnica, ci politica. Planurile sunt aceleasi, in principiu si in mare masura in practica, dar pur si simplu, extrem de impresionantul primar Anne Hidalgoiar echipa tocmai a decis sa o faca. Autoritatile din Shanghai nu au facut-o in 2007 (cu multe motive complexe de ce). Profesorul Moreno poate avea un model digital parametric la indemana, mai degraba decat o foaie de calcul, care ar putea descrie planurile ca fiind mai convingatoare. Cu toate acestea, nu exista nicio referire la asa ceva in publicitatea din jurul ideii, iar notiunea ca o anumita forma de geaman digital este un asistent mai puternic pentru luarea deciziilor este extrem de discutabila. In egala masura, viata urbana sociabila si complexa permisa in aceste inele suprapuse de 15 minute ar fi probabil impiedicata, mai degraba decat ajutata, de simtul concomitent al „managementului orasului digital”.

Datele nu sunt niciodata cu adevarat convingatoare, la urma urmei, mai mult decat putem folosi procesul decizional bazat pe dovezi pentru lucruri pe care nu le-am facut inca si pentru care nu pot exista , prin definitie, „dovezi” a priori . Orasul de 15 minute a fost condus de idei si comunicat cu povesti .

Esecul planificarii urbane contemporane este ca rareori produce suficient curaj politic, pentru a aprinde dorinta de transformare autentica. S-ar putea ca degetele disciplinei sa fie inca singure din a produce un pic prea mult curaj in trecut, fiind primii experti tehnici care sustin distrugerea multor orase de-a lungul secolului al XX-lea, in mare parte in favoarea automobilului. Cu toate acestea, dupa ce am lucrat cu planificatorii de ani de zile, nu am impresia ca practica si-a regandit in mod fundamental modul in reactie la acele proiecte, acei ani, acele rezultate. In orice caz, pur si simplu s-a retras mai departe in foile sale de calcul. (Notand cateva exceptii adevarate si curajoase.)

Curajul lui Hidalgo este partial auto-generat, in mod clar, dar produs si de factori externi care se deplaseaza in aceasta directie, cum ar fi trecerea semnificativa la biciclete (inclusiv biciclete electronice si biciclete de marfa, care schimba jocurile) si alte forme de micromobilitate (cum ar fi e-trotinete si cateva mici robotici la un moment dat in curand), precum si recunoasterea valorii culturilor alimentare locale , caracterul strazilor si in special provenienta comerciantilor cu amanuntul locali in fata Amazonului si invers schimbarea catre online vanzare cu amanuntul datorita Amazon, valoarea spatiilor biodiverse si a strazilor lente pentru sanatate, siguranta, cultura si caracter, precum sio recunoastere mai larga a schimbarilor climatice, a sanatatii si a justitiei sociale . Si, avand in vedere Parisul, o puternica sensibilitate ca traficul de vehicule pur si simplu a scapat de sub control, ca modelul de mobilitate din secolul al XX-lea si-a urmat cursul, la fel ca turismul global.

Nimeni nu mai este francez.

Toti acesti factori vor fi afectat sentimentul lui Hidalgo ca exista voturi in orasul de 15 minute, precum si o valoare semnificativa. Cu toate acestea, putine dintre aceste tendinte au fost in mod activ conduse de planificarea urbana. Cu exceptii onorabile, planificarea a fost de obicei pe scaunul pasagerului aici si, uneori, chiar si pe frana de mana.

Aceasta nu este deloc pentru a diminua realizarile Parisului – indiferent daca este Hidalogo sau Moreno, sau echipele din jurul lor – ci pentru a o recunoaste. Este necesar curajul politic, cu idei puternice bine comunicate, iar competenta tehnica poate oferi o platforma utila pentru ca aceste idei sa poata fi sustinute. Parisul a recunoscut spiritul vremurilor si l-a inteles, iar acest lucru a fost anuntat inainte de pandemie, amintiti-va. Hidalgo conduce de ani buni transformarea Parisului, anuntand anterior ca fiecare strada va fi compatibila cu bicicletele pana in 2024 si ca toate masinile cu motoare cu combustie vor fi interzise din centrul orasului pana in 2030.

Aceasta lucrare de fundal inseamna ca Ville du 1 / 4h din Paris poate fi invocata relativ repede, ca un oras variabil dens, locuibil si placut, „construit in jurul tehnologiei usoare fara retea a e-scuterelor, bicicletelor, masinilor comune, tranzitului, smartphone-urilor, si gradini de colt de strada, infasurate prin blocuri de curte super-verzi din secolul al XIX-lea, care echilibreaza viata si viata, politique et plaisir. ”

Dincolo de forma sa, ideea ca aceste bule de activitate de 15 minute – prefer „bule” decat „celule”, ca si cand sampania – este definita in jurul propriilor nevoi si dorinte, si apoi a celor din vecini, evoca senzatia de spuma bogata, groasa, care se misca cu instinctele si interesele cartierului. Acestea nu sunt cartiere statice sau linii pe un plan, ci mai degraba o retea cu granulatie fina si inelata, in cadrul careia parizienii pot infasura cultura, comertul, convivialitatea, comunitatea. Aceasta variabilitate incorporata permite un cadru pentru viata publica care este la fel de bogat ca si locuitorii sai, mai degraba decat blocat in zone fixe.

Acest lucru nu este neaparat inteles, deoarece este atat de departe de planificarea traditionala sau de modelele mentale ale oraselor consacrate prin cartografierea formala (mai degraba decat, sa zicem, daca Calvino ar fi fost cartograf.) Natalie Whittle, scriind despre orasul de 15 minute din Financial Times , pare sa creada ca esti blocat in aceste bule – poate influentat subconstient de dinamica distantarii sociale a coroanei.

„Pe baza experientei de blocare, exista aspecte ale unui„ oras de 15 minute ”pe care as incerca sa le primesc – nu in ultimul rand o familiarizare excesiva cu un singur peisaj … Capacitatea de a va deplasa si de a schimba locatia este integrala pentru progres? Ramaneti intr-un loc acelasi lucru cu a fi blocati in alt sens? … Desi Moreno si altii nu interzic circulatia dincolo de marca de 15 minute, aspiratia de a limita munca la aceasta distanta pare inca potentiala problematica. ”-„ Bine ati venit in orasul de 15 minute ”, Natalie Whittle, Financial Times, 17 iulie 2020

Mai tarziu, totusi, Whittle are dreptate sa sublinieze ca „nu toata lumea va avea luxul de a alege o casa apropiata de industria preferata si nu toata lumea va avea o casa care s-ar putea dubla ca birou pe termen lung”. Cu toate acestea, acest lucru indica pur si simplu cat de multa regandire trebuie sa facem. Oamenii ar trebui sa poata trai aproape de munca lor, absolut. Vom avea nevoie ca acest lucru sa fie in mare parte adevarat si ar fi mai corect pentru multi daca ar putea face acest lucru. Alte persoane vor avea nevoie de ajutor semnificativ – sub forma de finantare si consiliere – pentru a putea proiecta, construi si opera spatii de lucru la domiciliu, intr-un mod care se potriveste unei diversitati a tiparelor de viata si de lucru.

Acestea sunt probleme de rezolvat, cu siguranta, totusi pentru a intoarce ideea, poate parea incredibil de ciudat ca am cerut oamenilor sa faca naveta pe distante mari pana la locul de munca (pe care cei mai multi il urasc), sau ca munca nu ar putea fi mai bine efectuata la o varietate de la locul de munca si intr-o varietate de moduri. Munca tuturor nu poate „pluti” atat de usor in spatiu, deoarece multi trebuie sa mearga undeva, fizic, pentru a lucra. Dar aceste ocupatii ar trebui, probabil, sa fie cele pe care le cerem cel mai putin naveta, printr-o mai buna redistribuire a muncii in favoarea lor. (De exemplu, multa asistenta medicala poate fi redistribuita mai bine catre centrele comunitare la scara mica, mai degraba decat spitalele prea mari. Acelasi tipar se aplica scolilor, asa cum sa mentionat, si multor alte servicii, practici si infrastructuri care au fost centralizate din motive de cost , profit si eficienta – mai degraba decat valoare.)

Orasul de 15 minute este o modalitate de a avansa toate aceste idei si, prin urmare, virusul, pentru toata durerea pe care a suferit-o, poate permite Parisului sa se miste mai repede si cu o rezistenta mai mare atunci cand se confrunta cu crizele viitoare.

Oricum ar fi, Parisul a furat un mars aici, dand exemplu. In cea mai mare parte a carierei mele de trei decenii, lucrand in si cu orase, nu avusesem prea multe motive pentru a observa sau a discuta despre Parisul contemporan. Locul era minunat, desigur, si fascinant, dar mai degraba pentru istoria sa decat pentru viitorul sau. Comparatia obligatorie a Eurostar a stralucitorului Kings Cross St Pancras cu tatic Gare du Nord le permitea londonezilor sa se stabileasca intr-o aroganta incomoda si lenesa cu privire la o relatie veche. Dar aceste doua vechi stagere au acum roluri inversate: Londra are toate problemele, iar Parisul, cumva, un viitor luminos.

De fapt, aceste doua statii vechi continua sa intruchipeze situatia. St Pancras pare mai degraba un centru comercial decat o statie, intr-un moment in care ideea de magazine si birouri cu masa generica este cel putin oarecum discutabila. In timp ce Gare du Nord inca arata ca o statie. Furia asupra reamenajarii Gare du Nord, care a inceput cu mult inainte de pandemie, se bazeaza tocmai pe aceasta intrebare: ar trebui sa construim cantitati vaste de spatii de birouri si de vanzare cu amanuntul peste o gara?

Emmanuel Gregoire, viceprimarul pentru dezvoltare urbana, a spus „Nu suntem contrari renovarii garii, care este necesara. Dar Gare du Nord ar trebui sa fie o statie de cale ferata inainte de orice, nu un centru comercial inainte de a fi o gara. ”(Dezvoltarea este impusa de guvernul national asupra guvernului orasului.) In functie de modul in care se rezolva aceasta dezbatere, aceasta intrebare – statia de cale ferata ca spatiu public fata de statia de cale ferata ca gazda pentru spatiul comercial – va spune foarte mult. Intarzierile neintentionate cu privire la dezvoltarea Gare du Nord, acum probabil extinsa extrem de mult din cauza pandemiei, ar fi putut permite vechii statii sa treaca la urmatorul model. In opinia mea, reconstruirea garii ca statie de cale ferata de mare viteza, cu spatiu civic biodivers si o diversitate de servicii publice, infrastructuri si medii de sprijin situate in inima mai multor bule de la ville du 1/4 heure , ar permite Parisului sa se aplece in viitorul Green Deals si Slowdowns, spre deosebire de copierea din Cool Britannia murdara din Londra-era carte de joc, imbibata cu lager.

Caci Parisul se simte acum inventiv, indraznet, divers si, aparent, destul de autentic in incercarea de a aborda problemele cu care se confrunta toate orasele mari. Acesta transmite elan mai degraba decat ennui . Exista viziuni profunde, sistemice, sub viziunile si strategiile stralucitoare, iar Parisul este mai mult decat „partea de mijloc”. Dar ce oras major nu are aceste probleme? Intrebarea este cum se adreseaza acestora si, sub conducerea lui Hidalgo, Parisul a demonstrat in repetate randuri gandire si practica interesante, curajoase si orientate spre viitor.

Si Ville du 1/4 heure incorporeaza atat de perfect acest spirit si aceasta agenda, intruchipand idei urbane mai largi prin aceste locuri si infrastructuri ale vietii de zi cu zi, si diversele culturi pe care le va genera si hrani.

ARTICOLE SIMILAREDE LA ACELAȘI AUTOR