Cum va schimba Covid-19 calatoria cu avionul asa cum o stim noi

In 2001, calatoriile aeriene au primit o lovitura masiva in urma atacurilor din 11 septembrie, iar efectele au durat ani de zile. Dar aceasta a fost o unda in comparatie cu ceea ce va face Covid-19.

Eu

In inima outback-ului australian se afla Alice Springs. Orasul – cunoscut in mod colocvial sub numele de Alice – este locul prezentei umane indigene care dateaza de aproape 30.000 de ani. Mai recent, insa, un nou tip (si, desigur, foarte diferit) de colonisti a coborat asupra lui Alice. Din aprilie, patru Airbus A380 s-au indreptat spre micul oras. Cei mai de 500 de tone de behemoti apartin Singapore Airlines care, la fel ca multi alti transportatori, si-a intemeiat aproape intreaga flota.

Motivul este Covid-19. Raspandirea noului coronavirus a cauzat prabusirea cererii pasagerilor, fortand companiile aeriene sa isi parcheze, mai degraba decat sa zboare, avioanele lor. Alice ofera conditii ideale pentru a face exact asta. Aeroportul local are o pista suficient de lunga pentru a ateriza avioane comerciale, iar clima este uscata, ceea ce inseamna ca partile avioanelor se corodeaza mult mai lent decat in ​​caldura si umiditatea sufocante din Asia de Sud-Est.

Scaderea cererii de calatorii nu este noua. In urma atacurilor teroriste din 11 septembrie 2001, entuziasmul pasagerilor fata de zbor a scazut, de asemenea, pe fondul temerilor de securitate. Acest lucru a fortat companiile aeriene – apoi, ca acum – sa anuleze zborurile si sa puna avioane in depozit. Industria si-a revenit. Numarul de pasageri pentru 2002 a fost de 1,63 miliarde, doar putin mai mic decat 1,66 miliarde care au zburat in 2001. Dar numarul de pasageri nu spune intreaga poveste.

Atacurile de la 11 septembrie au fortat, de asemenea, companiile aeriene sa reduca costurile prin drumuri, concedieri si, in special, prin consolidare. Inainte de atacuri, piata aeriana americana – cea mai profitabila din lume – era controlata in mare masura de opt transportatori. Astazi, sunt patru. In urma atacurilor, companiile aeriene au devenit, de asemenea, mai prudente si au abandonat planurile de expansiune agresiva. Acest lucru a dus la mai putine zboruri in general si pentru pasageri, mai putin spatiu pe masura ce avioanele s-au umplut.

Daca Covid-19 are un impact similar asupra industriei si cum se descurca pasagerii dupa aceea, va depinde de cateva lucruri.

  • Ar trebui sa renuntam la zborul pentru clima?
  • Cat de mult zbura se incurca cu mintea ta
  • Cele trei lucruri care ar putea ucide avionul fara pilot

Prabusirea cererii de transport aerian a fost determinata in mare parte de politica publica. Pe masura ce Covid-19 s-a raspandit, guvernele din intreaga lume au ales – in interesul pastrarii sanatatii publice – sa interzica intrarea nerezidentilor. Unele tari precum India, Malaezia si Africa de Sud au incetat sa elibereze vize de vizitator. Altii precum Australia, Noua Zeelanda si Statele Unite au suspendat reciprocitatea fara viza. Masura nu numai ca a pus capat planurilor a milioane de calatori, ci a fortat si companiile aeriene sa nu mai serveasca piete odata profitabile. Zborul cu avioane goale in jur are putin sens fiscal. In consecinta, recuperarea avioanelor in aer va necesita o reducere a restrictiilor de intrare guvernamentale.

Unele dintre aeronavele Singapore Airlines stau acum pe aeroportul Alice Springs din Australia pentru a preveni coroziunea (Credit: Getty Images)

Exista cateva semne ca acest lucru se intampla. Guvernul sud-african a anuntat recent eforturi pentru redeschiderea sectorului turistic al tarii. Cu o singura exceptie. Mutarea se aplica numai calatorilor interni; turistii internationali vor trebui sa astepte ceva mai mult. Mmamoloko Kubayi-Ngubane, ministrul turismului din Africa de Sud, spune: „Decizia de a deschide frontierele externe ale tarii se va baza pe o„ evaluare a dovezilor stiintifice … ghidata de responsabilitatea (guvernului) de a proteja viata sud-africanilor ”.

Cuvintele lui Kubayi-Ngubane reflecta echilibrul delicat pe care guvernele trebuie sa il gaseasca intre furnizarea pentru cetateni a beneficiilor economice ale turismului, protejand in acelasi timp cetatenii impotriva riscurilor pentru sanatatea publica ale Covid-19.

Dar ar putea exista o modalitate de a evita aceste restrictii de calatorie: „bule de calatorie”. Cunoscuta in mod colocvial ca „coridoare coronavirus” sau „poduri aeriene”, ideea de baza este simpla. In loc sa interzica vizitatorii direct (sau sa-i retraga in carantina), unele tari sunt de acord sa isi deschida frontierele unul altuia, in timp ce, in principiu, isi pastreaza frontierele catre toate celelalte tari inchise. Tarile semnatare ar fi de obicei cele in care amenintarea cu coronavirus a fost limitata. Acest lucru minimizeaza riscul de transmisie pentru calatorii din cadrul balonului, impiedicand in acelasi timp importul de noi cazuri din exterior.

Guvernul britanic s-a mutat recent pentru a face exact acest lucru. Incepand cu 10 iulie, pasagerilor din peste 50 de tari li se va permite sa intre in Anglia, fara carantina. Anuntand aceasta miscare, prim-ministrul Boris Johnson a spus: „In loc sa punem in carantina sosirile din intreaga lume, vom pune doar in carantina sosirile din acele tari in care virusul nu este, din pacate, sub control”. Dar eficienta bulelor de calatorie depinde in parte de bunavointa cetatenilor. Succesul bulei de calatorie a Marii Britanii cu Franta necesita ca vizitatorii din Marea Britanie sa nu calatoreasca intr-o tara cu risc ridicat (sa zicem Statele Unite, de exemplu) si apoi, in scurt timp, sa zboare in Anglia prin Franta. Ramane neclar modul in care autoritatile impiedica acest lucru sa se intample. Situatia este deosebit de precara daca nu exista controale la frontiera intre tarile din interiorul balonului,

O alta solutie implica existenta infrastructurii de testare rapida. Masura ar permite autoritatilor sa examineze pasagerii pentru virus si, daca este necesar, sa puna in carantina aceste persoane. Cercetatorii de la Universitatea Stanford au lansat recent un studiu pentru a examina viabilitatea conceptului. Lucrarea – care se desfasoara in colaborare cu guvernul taiwanez – va testa pasagerii pentru semne ale virusului pe zborurile din Pacific. Potrivit autorilor studiului, „scopul experimentului este sa ne dam seama cat mai devreme putem elibera oamenii daca sunt testati”. Acest lucru conteaza pentru tarile care considera ca calatoriile cu avionul sunt esentiale pentru declansarea economica.

Pandemia a insemnat ca numarul pasagerilor din intreaga lume a scazut la aproape nimic (Credit: Getty Images)

Dar cand vine vorba de testare, precizia este totul. Imaginati-va ca stati langa cineva care a testat negativ pentru virus, dar a fost infectat (si infectios) pe tot parcursul zborului. Ideea nu este cu totul exagerata. Studiile sugereaza ca una din trei persoane infectate poate primi asa-numitele „negative negative”. Potrivit Maureen Ferran, profesor de biologie la Institutul de Tehnologie Rochester din New York, pot aparea falsuri negative atunci cand tampoanele nazale – utilizate pentru a colecta probe de virus – nu sunt inserate suficient de adanc in nas sau nu colecteaza suficient a probei de virus. Ea spune ca negativele false sunt, de asemenea, posibile „daca o persoana este testata prea devreme sau prea tarziu in timpul infectiei si nu exista mult virus in celulele sale”.

Un vaccin pentru Covid-19 ar oferi scutire. Vaccinurile intaresc apararea naturala a organismului, scazand riscul de infectie si transmitere. Acest lucru reduce necesitatea restrictiilor de intrare, a bulelor de calatorie sau a testelor de virus. Dar gasirea unui vaccin nu este usoara. Antidoturile pentru unele boli care pun viata in pericol, precum HIV si malaria, au ramas evazive in ciuda deceniilor de cercetari.

Cand s-au gasit vaccinuri, procesul a fost dureros. Vaccinul utilizat pentru tratarea rujeolei a durat aproape un deceniu pentru a se dezvolta si a ajuns pe piata la 50 de ani dupa ce furnizorii de asistenta medicala din SUA au inceput monitorizarea bolii. Chiar daca se gaseste un vaccin pentru Covid-19, acesta trebuie sa fie produs in masa si distribuit in intreaga lume, ceea ce va dura chiar mai mult timp. Pentru calatori, acest lucru inseamna ca experienta de zbor pre-Covid-19 nu este probabil sa se intoarca in curand. Deci, la ce se pot astepta pasagerii intre timp?

Fluturasii pre-Covid-19 – in special cei aflati in cabina premium – au fost tratati cu tot felul de avantaje; seturi de amenajare, casti de eliminare a zgomotului si pijamale. Unele companii aeriene au mers chiar mai departe, oferind pasagerilor mese gourmet pregatite de bucatari profesionisti la bord. Zilele alea s-au terminat. In schimb, fluturasii se pot astepta la un serviciu redus, cu putine sau chiar luxuri. Companiile aeriene fac reviste de zbor, perne si, in unele cazuri, chiar mese. Singapore Airlines – un transportator admirat de multa vreme pentru serviciul sau pentru clienti – a suspendat serviciul de servire a meselor cu troleibuz pentru zborurile din Asia. In schimb, pasagerilor li se va oferi o punga de gustari cu apa si bauturi racoritoare in timpul imbarcarii.

Motivul nu este atat de mare (desi companiile aeriene, deja hemoragiate in numerar, sunt dornice sa faca economii). Mai degraba, reducerea serviciilor se refera la limitarea asa-numitelor „puncte de contact”: oportunitati pentru Covid-19 de a se raspandi prin apropiere fizica stransa intre fluturasi si echipaj. Servirea pasagerilor in spatii inguste necesita o interactiune considerabila de la persoana la persoana. Companiile aeriene vor sa limiteze aceste interactiuni pentru a opri raspandirea virusului.

Multe companii aeriene au redus deja unele servicii pentru a reduce contactul de la persoana la persoana (credit: Getty Images)

Unii transportatori fac eforturi de izolare a virusului cu un pas mai departe, cerand fluturasilor sa poarte masti si scuturi la bord. O astfel de companie aeriana este Qatar Airways. Seful companiei aeriene, Akbar Al Baker, spune ca aceste masuri sunt necesare pentru „a asigura sanatatea si bunastarea continua a […] pasagerilor si a echipajului de cabina”.

Intelepciunea conventionala sugereaza ca atunci cand cererea pasagerilor scade, urmeaza tarife. Deci, cu numarul de pasageri la un nivel record (incepand din aprilie, numarul de pasageri din Heathrow a scazut cu 97%), cautarea de bilete ieftine ar trebui sa fie mult mai usoara. Dar asta nu este intreaga poveste. Tarifele sunt, de asemenea, influentate de numarul de locuri pe piata globala. Avand in vedere ca avioanele de pasageri din lume sunt in mare masura impamantate (o estimare sugereaza ca aproape 30% din cele 26.000 de avioane comerciale din lume sunt blocate pe asfalturile din aeroporturi din intreaga lume), exista mult mai putine locuri pentru a circula. Acest lucru ofera companiilor aeriene, mai degraba decat pasagerilor, avantajul atunci cand vine vorba de stabilirea tarifelor.

Potrivit lui Severin Borenstein, drumetiile pe termen scurt nu sunt probabil. Borenstein – profesor la Scoala de Afaceri Haas de la Universitatea din California Berkeley – considera ca tarifele sunt mai „susceptibile sa ramana destul de moderate, deoarece costurile combustibilului sunt scazute si companiile aeriene zboara mai multa capacitate decat poate sustine cererea”. Cu toate acestea, el subliniaza ca absenta unui vaccin Covid-19 ar putea face ca tarifele sa creasca in cele din urma, desi, „pe mai multi ani”.

Cresterile tarifare sunt, de asemenea, probabile daca unele companii aeriene intra in faliment. Falimentul reduce numarul de concurenti pe o piata, ceea ce creste invariabil pretul. Perspectiva unei companii aeriene majore care sa renunte la afaceri este ceva despre care a avertizat recent producatorul de avioane Boeing. Sentimente similare au fost exprimate de seful Emirates Tim Clark.

Si conducerea unei companii aeriene este scumpa. Chiar si avioanele mici, cum ar fi Boeing 737 cu un singur culoar, pot costa peste 80 de milioane de lire sterline (102 milioane de dolari) pe bucata. Adaugati la acel combustibil, asigurari si taxe si vorbiti despre bani seriosi. Cu cheltuielile anuale care se ridica la miliarde, companiile aeriene au nevoie de numerar pentru a supravietui – multe din ele. Mutarea marfurilor in jur este o modalitate de a castiga bani. Un alt lucru implica parteneriatul cu bancile pentru a vinde carduri de credit marca aeriana. Cu toate acestea, cel mai bun mod de a genera numerar ramane umplerea cabinelor pasagerilor.

Maximizarea asa-numitului factor de incarcare este deosebit de importanta pentru companiile aeriene bugetare care – in ciuda costurilor similare cu concurentii lor cu servicii complete – ofera tarife substantial mai mici. Un bilet dus pentru gigantul bugetar irlandez Ryanair are in medie doar 37 EUR (33,50 GBP / 42 USD); ti-ar fi greu sa gasesti tarife atat de mici pentru multi dintre concurentii Ryanair.

Transportatorii bugetari compenseaza tarifele mai mici prin introducerea mai multor pasageri in cabina lor. Ryanair impacheteaza 189 de fluturasi pe avioane, cu 10% mai mult decat transportatorii de pavilion care zboara acelasi avion. Totusi, in timp ce scaunele cu densitate mare pot economisi pliante in numerar, conceptul este antitetic fata de distantarea sociala. Si asta este o problema. Cand vine vorba de lupta impotriva Covid-19, Centrele SUA pentru Controlul si Prevenirea Bolilor numesc distantarea sociala, „unul dintre cele mai bune instrumente pe care le avem pentru a evita expunerea la acest virus si incetinirea raspandirii sale la nivel local si in intreaga tara si in lume”.

Aeroporturile au fost inchise complet pentru cateva zile dupa atacurile din 11 septembrie – si efectele inchiderii temporare au fost resimtite de ani de zile (Credit: Getty Images)

Acest sentiment este impartasit de unii parlamentari, care mandateaza acum ca companiile aeriene sa umple cel mult doua treimi din cabina pasagerilor. Borenstein spune ca limitarea capacitatii pasagerilor ar putea perturba modelul transportatorilor bugetari, „pentru ca se bazeaza pe o densitate mai mare pe aeronava si pentru ca acele companii aeriene tind sa aiba o capitalizare mai slaba si, prin urmare, sa fie mai expuse la scaderea cererii in finantele lor”. Nu este de mirare ca transportatorii cu tarife reduse au facut o miscare.

Directorul executiv al Airbus, Guillaume Faury, a numit pandemia Covid-19, „cea mai grava criza pe care industria aerospatiala a cunoscut-o vreodata”. Sentimente similare au fost exprimate de Asociatia Internationala pentru Transportul Aerian. Grupul comercial – care reprezinta aproape 300 de companii aeriene – afirma ca industria este „abia la inceputul unei redresari lungi si dificile” si ramane „o incertitudine imensa cu privire la impactul pe care l-ar putea avea o reaparitie a noilor cazuri Covid-19 pe pietele cheie” .

Mai simplu spus, industria se va recupera, dar atunci cand se va intampla acest lucru, calatoria cu avionul va parea foarte necunoscuta.

* Ashley Nunes este cercetator la Harvard Law School. Lucrarea sa exploreaza modul in care inovatia afecteaza pietele.

–

Alaturati-va unui milion de fani Viitor placandu-ne pe  Facebook sau urmati-ne pe  Twitter  sau  Instagram .

Daca ti-a placut aceasta poveste,  inscrie-te la buletinul informativ saptamanal bbc.com , numit „Lista esentiala”. O selectie selectata de povesti de la BBC Future, Culture, Worklife si Travel, livrate in casuta de e-mail in fiecare vineri.

ARTICOLE SIMILAREDE LA ACELAȘI AUTOR