Inovatiile de proiectare si tehnologie ar fi putut revolutiona siguranta navelor in cei 100 de ani de la fatidica calatorie initiala a Titanicului, dar nimeni nu va indrazni sa repete laudaria nebuna

“Nu exista pericolul ca Titanic sa se scufunde. Barca este de scufundat si pasagerii nu vor suferi decat deranj.”

Phillip Franklin, vicepresedinte White Star Line, 1912

Cuvinte care au trecut in istorie, din toate motivele gresite. La latitudine 41 ° 43 ’32 “nord, longitudine 49 ° 56′ 49” vest, 370 mile (595 kilometri) sud-est de Halifax, Nova Scotia, la 2,5 mile (4 km) se afla epava RMS Titanic. Ramasitele de culoare rugina se odihnesc in doua parti, pupa la aproximativ 600 de metri de arc si orientata in directii opuse.

Punctul de aisberg intarziat, o deviere esuata, lipsa barcilor de salvare si pierderea a peste 1.500 de vieti – aproximativ 70% din pasagerii si echipajul navei – scufundarea celei mai mari si mai luxoase nave construite la acea vreme a devenit imortalizata in istoria populara , documentare inspirate, drame de televiziune si blockbuster-uri de la Hollywood.

De asemenea, a devenit imortalizat in istoria transportului. Calatoria initiala a navei care s-a incheiat in tragedie la 14 aprilie 1912 a fortat o repensare imensa a designului si caracteristicilor in mai multe moduri, dintre care multe exista si astazi. Drept urmare, navele sunt construite mai bine si mai sigur decat oricand – in timp ce flota mondiala de transport comercial s-a triplat la peste 100.000 de nave, pierderile de transport au scazut semnificativ de la o nava la 100 pe an in vremea Titanicului la o nava la 670 pe an, potrivit unui raport publicat luna trecuta de asiguratorul specializat in domeniul marin Allianz Global Corporate & Specialty.

Dar, dupa cum a aratat recentul incident Costa Concordia, suntem inca departe de a implini infamul lauda al lui Franklin. „Concluzia este ca nicio nava nu este scufundabila”, spune Tony Selman, vicepresedinte al Asociatiei Ofiterilor Radio. „Oricat de sigura ar fi o nava, daca o conduceti cu viteza maxima intr-o piatra, este probabil sa se scufunde.”

Acestea fiind spuse, Selman admite sansele de a nu intra intr-un scenariu atat de periculos sunt „infinit mai bune decat acum 100 de ani”. BBC Future prezinta modul in care aceste sanse sunt schimbate continuu in favoarea noastra, modul in care proiectantii, inginerii si operatorii lucreaza pentru a se proteja impotriva unui astfel de dezastru care se intampla din nou si a barierelor care inca le stau in cale.

Defecte de proiectare

Multe dintre schimbarile structurale facute ca raspuns la disparitia Titanicului sunt inca astazi cu noi. Nava s-a scufundat in decurs de trei ore din cauza inaltimii peretilor etansi, peretii despartitori verticali pozitionati in carena pentru a opri orice brese de la inundarea restului navei. La fel ca si navele dinaintea sa, peretii etansi ai Titanicului nu au ajuns la puntea de deasupra, extinzandu-se la doar 10 ft (3m) deasupra liniei de plutire. Cand a lovit aisbergul, cinci dintre cele 16 compartimente ale Titanicului au incalcat, provocand scufundarea arcului, care la randul sau a fortat apa in compartimentele ramase.

Drept rezultat, constructorii Titanic, Harland si Wolff, au extins inaltimea peretilor etansi ai navelor surori, HMHS Britannic si RMS Olympic, i-au facut ignifugi si au montat, de asemenea, o a doua carena interna pentru a face ambii mai rezistenti la impact. Peretele etanse al navelor au devenit, de asemenea, etanse pe toate partile, intinzandu-se de la placa puntii la puntea puntii (podea pana la tavan).

Impact material

Spre deosebire de navele mai rezistente de astazi, care sunt realizate prin sudarea sectiunilor prefabricate, corpurile navelor, precum Titanic, au fost construite prin placi de otel armate, tinute impreuna ca lipici de milioane de nituri. Otelul armat folosit pentru carena Titanicului ar fi putut fi cel mai avansat din epoca sa, dar testele metalurgice si mecanice au aratat ca este fragil la temperatura apei de gheata si au pus la indoiala calitatea niturilor.

Formele moderne de otel sunt mai „rezistente la impact” si sunt de aproximativ 10 ori mai putin fragile, deoarece contin niveluri mai ridicate de mangan si niveluri mai scazute de sulf, oxigen si fosfor. Iar alternativele la otel ar putea fi intr-o zi la orizont. Exista „un volum considerabil de cercetare la nivel national si la nivelul UE” in ​​alte materiale rezistente la impact, potrivit Dracos Vassalos, profesor de siguranta maritima la Universitatea din Strathclyde.

Vassalos crede ca viitorul pe termen lung al materialelor rezistente la impact se va baza cel mai probabil pe ingineria de noi compusi si structuri la nivel atomic sau molecular – sau „nanomateriale” asa cum sunt cunoscute – care poseda proprietati speciale precum rezistenta ridicata si masa scazuta. In 2010, firma americana de inginerie moleculara Xyvex Technologies a dezvaluit cea mai mare barca construita din materiale nano-imbunatatite – Piranha USV, un vas de 16,4 m construit din prima fibra de carbon comercializata care contine nanotuburi de carbon (Arovex). Compania sustine ca corpul usor reduce consumul de combustibil (si, prin urmare, cantitatea de combustibil inflamabil necesar pentru a fi transportat pe o nava) cu 75%.

Actualizare tehnologica

Dar cum puteti ajuta navele sa se indeparteze de aisberguri? Anul dupa dezastrul Titanicului, Patrula Internationala de Gheata (IIP) a fost infiintata pentru a monitoriza intinderea Oceanului Atlantic in jurul Newfoundland – Iceberg Alley, asa cum este cunoscuta. IIP trimite in continuare un buletin zilnic de „supraveghere a aisbergului”, initial de la o serie de nave de recunoastere, dar acum de la patrule aeriene si radar. 

Echipajele navelor de acum 100 de ani s-ar lupta sa recunoasca podurile moderne, cu bogatia de echipamente hi-tech expuse pentru a ajuta la identificarea locatiilor si a creste siguranta. Vechile busole care au gasit „nordul magnetic” au fost inlocuite acum cu girocompase care gasesc „nordul adevarat”, ceea ce a permis introducerea pilotului automat pe nave. Dispozitivele de cautare radar si de adancime care utilizeaza sunetul ecoului sunt vitale pentru anticiparea si identificarea pericolelor.

Dar, fara indoiala, cea mai importanta inovatie de navigatie a fost sistemul de pozitionare globala sau GPS. Tehnologia de pozitionare prin satelit ofera cea mai rapida si mai precisa metoda de navigare si identificare a locatiei si nu depinde de vreme, spre deosebire de vechile calcule bazate pe masuratori Sextante ale planetelor si stelelor. Cea mai noua piesa de kit gasita pe pod este Sistemul electronic de afisare si informare a diagramelor (ECDIS) – o forma navala a Google Maps care incorporeaza GPS, radar si un sistem automat de urmarire pentru nave numit Sistemul de identificare automata (AIS). Un mandat al Organizatiei Maritime Internationale (OMI) va intra in vigoare in acest an, cerand multor nave comerciale internationale sa utilizeze ECDIS.

La fel de importante, daca nu chiar mai multe, au fost imbunatatirile comunicarii. Titanic transporta echipamente radio cu o raza de actiune de 200 mile, dar puterea emitatorului sau a inecat semnalele trimise si primite de nave in imediata apropiere. In zilele noastre, radioul cu frecventa foarte inalta permite navelor sa comunice cu autoritatile portuare, precum si cu alte nave din apropiere, si sa transmita informatii de siguranta si apeluri de primejdie. 

Chiar si cu toate aceste tehnologii moderne, se intampla inca nenorociri. Intre 1980 si 2005, au existat 57 de incidente care au implicat aisberguri in apele emisferei nordice. „Riscurile sunt intr-adevar la fel de mari acum ca si cand au fost vreodata”, spune Peter Wadhams, profesor de fizica oceanica la Universitatea din Cambridge. Wadhams sustine ca numarul aisbergurilor creste, la fel si numarul de nave, dintre care multe nu au tehnologii de ultima generatie din motive economice. „In Canada s-au facut multe cercetari privind imbunatatirea radicala a radarului navei pentru a imbunatati detectarea ghetii, dar acestea costa foarte mult si nimeni nu le va pune in functiune pentru ca nu ati avea nevoie de acea complexitate a radarului pentru 99% din operatiuni “, sustine el.

Wadhams, al carui bunic a fost inginer sef pe SS Mesaba, care a trimis rapoarte de gheata catre Titanic, considera ca o reglementare mai mare este vitala pentru siguranta viitoare. In prezent, nicio lege nu impiedica navele sa ignore IIP si sa navigheze prin apele infestate cu aisberguri. „Exista discutii pentru un cod polar international care ar stabili reglementarile actuale pentru navele care opereaza in apele in care este posibila gheata”, spune el. “Acest lucru ar dicta unde merg, ce fac si ce echipamente de siguranta trebuie sa transporte, dar acest lucru este inca in discutie”.

Mai intai siguranta

Cea mai infioratoare amintire a disparitiei Titanicului a fost lipsa de barci de salvare. Reglementarile Board of Trade impuneau navelor britanice de peste 10.000 de tone sa transporte 16 barci de salvare cu capacitate de 50% din pasageri si echipaj si, de fapt, Titanic a depasit cerintele prin depozitarea a 20 de barci de salvare, suficient pentru 52% din persoanele aflate la bord.

Aceasta greseala nu a fost niciodata repetata. Trebuie asigurate barci de salvare pentru toata lumea (navele de astazi transporta, de asemenea, plute de salvare pentru inca 25% din oameni), trebuie efectuate exercitii si inspectii regulate pentru barci de salvare si toti pasagerii trebuie sa aiba explicata procedura de evacuare.

Nicio reglementare maritima nu a salvat mai multe vieti. Deoarece un numar de pasageri Titanic in barci de salvare au murit de hipotermie, barcile de salvare trebuie acum sa fie inchise complet sau partial pentru a proteja mai bine impotriva elementelor, iar costumele de imersie de urgenta sunt acum disponibile pentru pasageri.

Cu toate acestea, barcile de salvare au inca deficientele lor, spune Markku Kajosaari, managerul dezvoltarii conceptelor la santierul naval Arctech Helsinki. „Ganditi-va in special la dezastrul din MS Estonia [in 1994], unde barcile de salvare aproape ca nu au folosit [din cauza vremii nefavorabile], sau chiar cazul Costa Concordia, unde au avut remarcabile dificultati la lansarea barcilor”, spune el. “Ramane o cerere clara de inovatie reala.”

Trebuie furnizat un fel de rezerva sau mijloace de evacuare a navei. „Solutia poate fi o barca de salvare dezvoltata in continuare, cu un fel de aranjament de lansare, un dispozitiv gonflabil sau semi-gonflabil”, spune Kajosaari. „Au existat, de asemenea, mai multe propuneri pentru diferite tipuri de capsule sau sectiuni de nava plutitoare, dar adevaratul pas inainte este inca sa vina “.

Abordare virtuala

In ultimele cinci decenii, modelarea si analiza computerelor au inlocuit din ce in ce mai mult tipul de calcule lungi si laborioase utilizate pentru proiectarea navelor in perioada Titanicului. Dar Concordia a evidentiat o reexaminare a utilizarii designului asistat de computer, a declarat sindicatul maritim Nautilus International pentru revista New Scientist. Intr-un ecou straniu al Titanicului, nava nu ar fi trebuit sa se rastoarne asa cum a facut-o, listandu-se intr-un unghi prea abrupt pentru ca barcile de salvare sa fie coborate din partea portului, ducand la Nautilus sa solicite autoritatilor de reglementare sa examineze proiectul actual al navelor de croaziera.

Vassalos spune ca o provocare uriasa este de a determina tarile din intreaga lume sa adopte un set comun de standarde. „Prin lege, nu sunt necesare [simulari pe computer]!” el explica. „Exista o singura exceptie denumita Acordul de la Stockholm, care se aplica numai navelor de pasageri Ro-Ro [cargo] din UE.”

Nu este o problema care pare sa fie rezolvata in curand. Incepand cu anii 1950, multi armatori au apelat la registre deschise, denumite „Steaguri de Comoditate”, care le permit sa-si inregistreze nava intr-un stat suveran diferit de al lor. Avantajele acestui lucru includ stimulente fiscale, capacitatea de a angaja echipaje non-nationale si legile adesea mai relaxate ale statului inregistrat. Astazi, peste 40% din navele comerciale din intreaga lume sunt inregistrate sub pavilioane panamene, liberiene si marsale, Liberia depasind Marea Britanie ca cel mai mare registrator de transport maritim din lume in 1968.

Factorul uman

Dupa cum a aratat si Costa Concordia, toate modificarile de proiectare, siguranta si reglementare din lume sunt inutile atunci cand se confrunta cu erori umane de baza. Concordia s-a abatut de la traseul sau navigat in mod regulat, pentru fiorul trecerii insulei italiene Isola del Giglio in imediata apropiere. La fel ca Titanic, unde capitanul Edward Smith a fost incurajat sa soseasca la New York cu o zi inainte de termen, in ciuda a sase avertismente de gheata, incidentul Concordia a implicat ignorarea semnelor de avertizare furnizate de tehnologia din ziua sa.

„Costa Concordia a comis cel mai flagrant pacat maritim, aburind in apele de gramada, cu o ingrijorare aparenta sau deloc pentru riscurile implicate”, sustine capitanul John Kunert, in retragere, al marinei americane. „De ce? Raspunsul, sustin eu, se afla adanc in conditiile umane de hubris, ego si aroganta. Fiecare dintre aceste elemente, atunci cand sunt luate individual, sunt defecte fatale pentru ei insisi. “

Acestea sunt departe de a fi incidente izolate. Cea mai mare pierdere de vieti omenesti pe mare in timpul pacii a venit dintr-o coliziune intre MV Dona Paz si petrolierul Vector in 1987, care a ucis 4.341. Un singur membru al echipajului ucenic monitoriza podul, alti ofiteri ar fi baut bere si se uitau la televizor, in timp ce capitanul se uita la un film. Nava de croaziera MTS Oceanos s-a scufundat in furtuni in largul Africii de Sud in 1991, dupa ce a pornit cu o gaura de 10 cm intr-un perete etans, placi libere ale corpului si supape de siguranta dezbracate pentru reparare. Apoi, exista Exxon Valdez, care a lovit reciful printului William Sound, impreuna cu capitanul acuzat ca a baut, iar radarul cisternei a fost spart de peste un an.

„Se stie ca elementul uman cauzeaza peste 80% din victimele navelor”, spune capitanul Peter Holloway, director general al London Offshore Consultants Ltd. Si totusi echipajul este supus mult mai putine evaluari in domenii precum testele psihologice decat ar face un pilot de linie aeriana. „Cea mai mare parte a instruirii este la locul de munca si o serie de teste si examene care conduc la certificatul de master”, spune Vassalos. “Monitorizarea operationala si sprijinul decizional sunt embrionare doar la nave, in timp ce reprezinta o parte cruciala in aviatie.”

Acest lucru se poate schimba in lumina evenimentelor recente din jurul Costa Concordia. Organizatia Maritima Internationala a declarat ca va lua in considerare inasprirea regulilor pentru anularea sistemelor de avertizare de siguranta la bord si va examina puterea din lantul de comanda. Inca nu si-a anuntat concluziile.

Conform transcrierilor oficiale ale anchetei Senatului SUA asupra Titanicului, 1.517 vieti au pierit intr-o coliziune total evitabila. Vestea buna este ca dezastrul a revolutionat siguranta transportului, vestea proasta este ca mai este un drum lung de parcurs. S-ar putea sa fi vazut o serie de inovatii si elemente de siguranta din ce in ce mai sofisticate in ultimii o suta de ani, dar un lucru este sigur: nimeni nu ar indrazni sa repete lauda nebuneasca a lui Franklin.

Daca doriti sa comentati acest videoclip sau orice altceva pe care l-ati vazut pe viitor, accesati pagina noastra de Facebook sau trimiteti-ne un mesaj pe Twitter.

ARTICOLE SIMILAREDE LA ACELAȘI AUTOR