Cum testeaza Franta transportul public gratuit

In Franta, mai multe orase introduc diferite forme de transport public gratuit. Dar ar putea fi implementate politici fara tarife vreodata in marile orase precum Paris?

Eu

In septembrie 2018, orasul nord-francez Dunkirk a suferit o transformare linistita radicala: si-a facut sistemul de transport public gratuit. Sub conducerea primarului Patrice Vergriete, care are un doctorat in planificare urbana, orasul a devenit cel mai mare din Franta care a lasat tarife pe retelele locale, oferind 200.000 de locuitori ai zonei metropolitane acces gratuit la 18 rute de autobuz. 

Politica a „revitalizat” fostul port industrial si a contribuit la reducerea emisiilor de carbon, potrivit unui studiu comandat de oras si realizat de Observatorul independent al oraselor de transport gratuit. Cercetatorii au descoperit ca, dupa mutare, care a fost finantata de o mica crestere a impozitului pe afaceri, pasagerii au crescut cu 60% in timpul saptamanii si s-au dublat in weekend – cu aproape 50.000 de calatorii efectuate pe zi. Dintre noii utilizatori, 48% au declarat ca folosesc in mod regulat reteaua de transport public in loc de masini. 

„Este un succes evident, chiar daca este la inceputul schemei”, spune Arnaud Passalacqua, profesor la Scoala de Urbanism din Paris si unul dintre cercetatorii studiului. „Este un semn ca transportul public gratuit ar putea functiona pe o scara mai mare.” 

Cu toate acestea, parerile sunt impartite cu privire la faptul daca un oras important, cum ar fi Parisul sau Londra, ar putea replica modelul fara pret al lui Dunkirk. Sustinatorii sustin ca simplificarea transportului public ar reduce emisiile de carbon si poluarea aerului, ar usura presiunile asupra gospodariilor defavorizate si, in lumina defectelor din actualul sistem tarifar expus de pandemie, ar crea un model de finantare mai rezistent pentru viitor. Dar criticii se opun ideii de a renunta la tarife, indicand provocarile majore legate de costuri si infrastructuri implicate in transferul unei politici testate in orasele mici catre centre metropolitane intinse. Asadar, merita sa urci la bord cu transportul public gratuit in orasele mari? 

‘Nou val’    

Ideea transportului public gratuit nu este nicidecum noua. In Franta, este deja o realitate pentru sute de mii de oameni din mai mult de 30 de municipalitati, precum Calais, vecinul lui Dunkirk, suburbia Marsilia Aubagne si Colombiers, o suburbie din Toulouse care in 1971 a devenit primul experiment de abolire a tarifelor din Europa. 

Mai departe, in 2013, orasul eston Tallinn a devenit prima capitala a UE care a facut schimbarea, iar anul trecut Luxemburgul, cu o populatie de 626.000 de locuitori, a devenit prima tara care a oferit transport public complet gratuit.

In Dunkerque, transportul public gratuit a reinviat centrul orasului, spun cercetatorii (Credit: Getty Image)

Acum exista un „nou val” de sprijin pentru ideea transportului gratuit in Franta, „bazat pe crearea unor retele ecologice mai durabile care sa ajute comunitatile cele mai nevoiase”, spune Passalacqua. „Din aceasta cauza, orasele mai mari incep sa o puna in aplicare”. 

La Paris, transportul public gratuit pentru sub 18 ani a fost introdus pentru anul scolar 2020; Strasbourg, cel de-al noualea oras ca marime din Franta, va implementa aceeasi politica in luna septembrie. De luna trecuta, cei aproape un milion de locuitori din zona metropolitana Nantes calatoresc gratuit in weekend. Iar regiunea Frantei din sudul Occitaniei, care gazduieste aproximativ sase milioane de oameni, a introdus o politica conform careia tinerii de 18-26 de ani care iau trenul de cel putin 30 de ori pe luna nu vor trebui sa plateasca, cu doua scopuri de a ajuta muncitorii mai tineri si reducerea emisiilor de carbon.

 

Alain Jund, vicepresedinte pentru politica de mobilitate, transport, calatorii si ciclism la Primaria Strasbourg, spune ca o parte din motivul schimbarii in orasul sau este criza climatica, cu ideea ca 80.000 de tineri nu vor mai avea nevoie de plimbari parinti. „La Strasbourg, nivelurile de poluare sunt foarte mari si acest lucru este legat de traficul auto”, spune el. „Este si o problema de sanatate publica. Estimam ca 500 de persoane [la Strasbourg] mor anual din cauza poluarii ”. 

Dar motivele socio-economice sunt, de asemenea, un factor important in politica Strasbourgului, al carei cost anual estimat intre 6 si 8 milioane de euro (7,3 – 9,7 milioane de dolari, 5,2 milioane de GBP – 6,9 milioane de lire sterline) va fi acoperit de bugetul municipal general. Familiile cu doi copii ar economisi 550 EUR pe an la costul permiselor de calatorie, spune orasul, oferind economii semnificative care ar ajuta familiile cu venituri mai mici. 

„Suntem intr-o criza economica – si nu doar din cauza pandemiei”, explica Jund. „Aceasta este o masura de solidaritate si de protectie a puterii de cheltuieli. Dar este, de asemenea, o chestiune de a oferi egalitate teritoriala intre cei din centrul orasului fata de cei din zonele rurale si de a proteja dreptul la mobilitate – de a face sport, de a merge la cinema si de a circula liber. Credem ca acest lucru este important. ” 

„Pret de platit” 

Cu toate acestea, de la Dunkerque la Tallinn si Luxemburg, experimentele cu transportul public gratuit nu au fost relativ mici, facandu-le mult mai usor de gestionat decat implementarea politicii intr-un oras important. Dar sustinatorii, sustinuti de sprijinul pentru initiativele care abordeaza criza climatica, spun ca acum este momentul sa urcam.

Luxemburgul si-a facut sistemul de transport gratuit – dar populatia sa este mult mai mica decat cea din Paris (Credit: Getty Images)

Audrey Pulvar, in prezent deputat al primarului din Paris, Anne Hidalgo, a facut din transportul public gratuit un angajament cheie in campania sa de a deveni presedinte al Ile-de-France – o regiune care gazduieste 12 milioane de oameni care se intinde pe opt departamente franceze, inclusiv Paris – in urmatorul alegerile regionale ale lunii. Potrivit propunerilor lui Pulvar, o lansare treptata ar putea vedea mai intai sub 18 ani, studenti si solicitanti de locuri de munca transport gratuit, inainte de a extinde politica tuturor rezidentilor la sfarsit de saptamana si apoi in fiecare zi, pana in 2026. 

„Trebuie sa ne schimbam modul de viata”, spune Pulvar, care estimeaza ca politica ar putea costa in cele din urma 3 miliarde de euro pe an. Conform planurilor sale, aceasta deficienta ar fi acoperita de impozitele pe cele mai poluante vehicule si companiile de comert electronic precum Amazon, bazandu-se pe impozitul pionier al Frantei asupra gigantilor tehnologici, precum si prin „costurile evitate” ale accidentelor auto, poluarii si orelor pierdute de lucreaza prin trafic, despre care spune ca costa regiunii 10 miliarde de euro pe an. 

Dar chiar daca exista un sprijin tot mai mare pentru idee, nu toata lumea face coada pentru a renunta la tarifele de transport. Charles-Eric Lemaignen, vicepresedinte al organismului national francez de transport (GART), subliniaza ca „desi poate fi gratuit, este doar pentru utilizator si va ramane un pret de platit”. 

Lemaignen sustine ca orice sistem trebuie sa ia in considerare daca banii ar putea fi cheltuiti mai bine in alta parte, daca exista suficienta capacitate pentru a face fata cresterii inevitabile a utilizarii si cat de importante sunt vanzarile de bilete pentru finantarea unei retele de transport. „In [al doilea oras ca marime din Franta] Lyon, veniturile din biletele de pasageri sunt mult mai mari decat in ​​Dunkerque”, spune el. „Acest lucru va avea un impact serios asupra viabilitatii unui sistem, deoarece este un impact mai mare asupra veniturilor.” 

Aceste ingrijorari fac ecou constatarilor unui studiu comandat in 2018 de Valerie Pecresse, presedintele de dreapta de atunci al Ile-de-France, cu privire la fezabilitatea abolirii tarifelor din regiune. Acesta a constatat ca, desi politica va duce la o crestere de 6-10% a pasagerilor, aceasta ar costa intre 2,2-3,3 miliarde EUR, calitatea serviciilor retelei ar fi redusa, utilizarea masinii ar scadea doar cu 2% si impactul egalitatii sociale ar reduce sa fie limitat, deoarece peste un milion de persoane din regiune beneficiaza deja de calatorii gratuite sau de tarife reduse.    

„Pandemia a facut si mai greu finantarea din cauza bugetelor tensionate”, adauga Lemaignen. 

Cu toate acestea, sustinatorii cred ca costurile au fost supraestimate, indicand un impozit perceput pe toate companiile din Franta cunoscut sub numele de Mobility Payment, care subventioneaza transportul colectiv si inseamna ca, in majoritatea oraselor, vanzarile de bilete reprezinta doar 10-15% din venituri. In cazul Dunkerquei, aceasta taxa acoperea costul eliminarii tarifelor de bilete, care reprezentau 10% din venituri. 

„Platim foarte putin [pentru costurile transportului public prin intermediul tarifelor] si asta inseamna ca tranzitul gratuit nu este de fapt mai usor de implementat, mai ales ca Covid a redus si mai mult utilizarea si, prin urmare, veniturile din vanzarea biletelor”, spune Passalacqua. 

Dar nu este cazul peste tot. Potrivit lui Passalacqua, tarifele reprezinta aproximativ doua treimi din bugetul de transport al Londrei, ceea ce inseamna ca eliminarea lor ar fi „mult mai complicata” si orice lansare a transportului gratuit ar trebui facuta treptat.

Marile orase precum Londra au adesea un amestec complicat de furnizori de transport si modele de finantare (credit: Getty Image)

De fapt, diferitele moduri in care transportul public este finantat in intreaga lume, de la sisteme 100% finantate integral de guvern in Europa pana la locuri precum Hong Kong care investesc in proprietati pentru a genera profituri si retelele public-private dificile din Marea Britanie, inseamna, de asemenea, planul ar putea fi dificil de reprodus. „Este o mare necunoscuta acum”, spune Passalacqua. 

In acest moment, Parisul a incetat sa lanseze transportul public gratuit catre toti. Un raport comandat de primarul Hidalgo si publicat in ianuarie 2019 a concluzionat ca tranzitul gratuit nu era „singurul alfa si omega al politicii de mobilitate”. 

In schimb, potrivit unuia dintre autorii raportului, Quentin David, vizarea anumitor grupuri, precum somerii, pentru transportul gratuit ar putea fi o abordare mai eficienta – imbunatatirea mobilitatii sociale si a eforturilor de mediu, fara a falimenta administratia locala. „Poate ajuta oamenii fara costurile financiare uriase pentru oras”, spune el. 

„Mare egalizator” 

Cu toate acestea, chiar daca orasele precum Paris analizeaza logistica finantarii transportului gratuit si politicilor de testare care vizeaza anumite populatii, unii experti considera ca este necesara o reevaluare globala a modului in care consideram furnizarea transportului public. 

Unii sustin ca exista o valoare innascuta, egalitara, in asigurarea transportului fara tarife de pasageri. „Este un mare egalizator”, spune Michel Van Hulten, fost politician olandez si unul dintre primii sustinatori ai transportului public gratuit din Europa. „De ce platim cu totii pentru nevoi comune, cum ar fi parcurile urbane, pompierii, locurile de joaca pentru copii, semnele de circulatie, curatarea strazilor si nu pentru transportul public?”

Jenny McArthur, lector in infrastructura urbana si politici publice la University College London, este de acord ca accentul pus pe viabilitatea financiara a sectorului transporturilor dupa scaderea masiva a numarului de pasageri in timpul pandemiei a insemnat ca valoarea mai larga a unui sistem de transport public a fost „oarecum pierdut ”din dezbatere. 

„Modelul de finantare care a functionat pana acum nu este o dovada a pandemiei. Nu ne putem baza pe taxele de utilizare asa cum am avut ”, spune ea. In schimb, McArthur considera ca transportul public gratuit nu ar putea fi o solutie mai rezistenta si echitabila pentru orase. 

„Va exista o parte substantiala a fortei de munca care are inca nevoie de transportul public”, spune ea. „Gospodariile cu venituri mici sunt foarte dependente de transportul public. Ar putea fi vazut ca un bun public. In conditiile in care luptele economice din centrele oraselor vor fi inrautatite odata cu pandemia, strazile mari ar putea fi reinviate prin intermediul transportului public gratuit. ” 

Deocamdata, pe masura ce hub-urile majore se indreapta spre pandemie, daca transportul public fara tarife ar putea avea un efect de transformare asupra oraselor precum Paris, ramane o necunoscuta convingatoare. „Nu a fost testat niciodata la acest nivel pana acum”, spune Audrey Pulvar. “Dar nu este vina sa fii primul care incearca.”

ARTICOLE SIMILAREDE LA ACELAȘI AUTOR